Alle Beiträge (biggi)
Re: Holder E6 Lochkreis Flegen |
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Lochabstand messen. Ist Gleichseitiges Dreieck.
und mit dem Wissen, kann mann Lockkreis schnell bestimmen: z.B. Lochkreis = 2x Lochabstand / ( Wurzel 3) = 2 x Lochabstand / 1.73205080757
Geschrieben am: 10.03.2021
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Re: A12 springt nicht mehr an |
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Masseband korrodiert. Geht schlagartig ohne Vorwarnung.
Völliger Spannungsabbau in dem Augenblick wo Magnetschalter anzieht (Das ist das Klack), weil die Stromsärke bei dem Wiederstand nicht mehr drübergeht bzw. zur Nullspannung danach führt.
Geschrieben am: 08.03.2021
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Re: Kupplung B10 |
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Ja kann man repaieren.
s... https://www.bo-tec.de/instandsetzungen/eingangswelle-antriebswelle/ Wenn dann muss aber auch der Gegenpart (Mitnehmerscheibe) auch oder neu. Oder gute gebrauchte (und immer an die Mitnehmerscheibe denke) suchen.
Geschrieben am: 07.03.2021
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Re: Holder ED2 Einspritzung nicht drosselbar, einspritzpumpe gereinigt, gewechselt...kp... |
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Du schreibst in Deiner Eingangsbeschreibung: Einspritzpumpe gereinigt. Neue Pumpe eingebaut.
Wenn Du die Pumpe ausgebaut hattest, muss beim Einbauen die Regelstande der Pumpe wieder korrekt in die Gabel der Regelstange des Reglers: beim Einigen Der Pumpe darf sich auch die regelstande nicht zum Pumpenkolben verdrehen (Wenn Regelstange also dabei rausgerutscht ist, und man einfach zusammenbaut, steht dann am Ende die "Tauschpumpe". Da zentriert sich nichts. Das muss passend justiert eingebaut werden. Wenn Nicht, gibt es keine Verbindung Pumpe regler und Du hasst genau das Problem, incl Startknopf geht nicht wieder zurück... Pumpe hat damit feste Fördermenge. Motor dreht damit ungeregelt hoch bis zum Erreichen der mechanischen Enddrehzahl, wenn er nicht vorher einen entsprechenden Lastpunkt indet. Leerfahren allein erklärt das Thema nicht. Vom Leerfahren hakt der Regeler bzw. die Pumpe eigentlich nicht, genausowenig wie durch fehlerhaftes Entlüften. Fehlerhaftes Entlüften führt aber dazu, daß er gerne mal nicht oder nur verzögert Gas annimmt, bescheiden Anspringt. Und wenn man ungeduldig ist und dann ggf. vorschnell erst einmal alles zerlegt, kommt ggf. am Ende das "hausgemachte Problem" durch Falschmontge oder .... Wenn die Reglerplatte runter ist, ... . Sorry, aber irgendetwas verschweigst Du in meinen Augen.
Geschrieben am: 04.03.2021
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Re: C30 Fahrantrieb |
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https://www.frank-motorgeraete.de/fotos/sites/199/2018/02/C30.pdf
Bildtafel D9, Seite 37, Pos 23 Und Bildtafel E9, Seite 38, Pos 46 Es wird gebraucht, weil jede Pumpe erst einmal sowiel Druck aufbaut wie geht, also bis irgendetwas kaputt geht, oder der Antriebsmotor absirbt.
Geschrieben am: 03.03.2021
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Re: C30 Fahrantrieb |
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Anfahrproblematik:
Problem kann ganz einfach daran liegen, dass das Druckbegrenzungsventil nicht mehr richtig funktioniert oder verdreckt ist/hängt, und damit den Ölstrom von der Pumpe zum Motor reduziert. Oder Ölpumpe liefert kein Öl, weil da etwas hängt oder verschlissen ist. Oder Antriebsmotor.. Geschwindigkeit: - falsche Fahrstufe eingelegt bzw. Fahrstufe wird nicht eingelegt. - Siehe oben. Fahrgeschwindigkeit hängt von der gelieferten Ölmenge ab.
Geschrieben am: 03.03.2021
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Re: Wo bekommt man das Hydrauliköl mobil dte16? Für Holder A50 |
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http://www.myholder.de/modules/newbb/ ... ASC&topic_id=5965&forum=4
VG46... Marke spielt eigentlich keine Rolle. Also warum Exot?
Geschrieben am: 02.03.2021
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Re: Elektroschaltplan - B16 Benziner - 3 Fragen |
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zu 1. BR = Braun = Masse = Also jaA.
zu 2. Das Kabel (54) ist im Schaltplan einer Warnblinanlage vom Warnblinkschalter kommend grün dargestellt. Und da Einkreisblinkanlage, muss hier das Kabel Klemme 49a (SW/BL dran). Du kannst also ohne die Lüsterklemme gleich das grüne Kabel durchführen oder umgegekehrt. zu 3. Betriebsstundenzähler elektrisch: Variante 1: Zündung (Klemme 15) an und zählen (zählt aber schon los, nur bei Zündung an). (Ist eigentlich nicht gebräuchlich. Dann eher die Schaltung Zündfünkengesteuert,) Varinate 2: An D+ (Lichtmaschine) mit anschließen: Wenn Motor läuft und Lima arbeitet, zählt auch Uhr, da hier dann Bordnetzspannung anliegt. Variante 3: Am Öldruckschalter: Wenn Motor läuft, liegt Öldruck und Bordnetzspannung am Öldruckschalter beidseitig an (Masse ist weggeschaltet) .
Geschrieben am: 28.02.2021
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Re: Holder B18 - welche Reifen? |
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215/75 R15 bzw. 225/75 R15 sind exakt die gleichen Abmessungen wie 28x9-15. Tausch geht also - wie Du auch festgestellt hast- problemlos.
Wenn Du Probleme mit der Rennleitung oder im Schadensfall vermeiden willst, solltest Du Dir eine Freigabe holen bzw. eintragen lassen, falls nicht schon geschehen. Traktion ist bei gleichen Randbedigungen lediglich Profil und Mischungsthema.
Geschrieben am: 28.02.2021
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Re: H7 Kupplungskeilriemen |
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Und wenn Du mit 12 bzw. 12,5 keinen findest, nimmst Du einen 13er (breiteren) . Da gab es mal eine Umstellung in der Bezeichnung/Norm.
Du darfst nur nicht unter die Nennbreite gehen, weil er damit tiefer in die Riemenscheiben eintauch und ggf dann am Grund aufliegt. Wichtig ist die Längenbezeichnung: Da gibt es min drei, die Einfluss auf die reale Länge bzw. Verwendbarkeit an der Maschine haben Li - Länge innen (innerer Umfang) La - Länge aussen (äüßerer Umfang) Lw - Wirklänge ("mittlerer" Umfang) Verwechselst Du da etwas, (z.B. Li mit La, also bestellst einen La, anstelle Li, ist das Ding einfach zu lang bzw. zu kommst minimum an die grenzen des Spannbereiches. Bei LW kann es evtl noch funktionieren.
Geschrieben am: 27.02.2021
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Re: Reparatur Ef9 (keine Zündfunke) |
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Dann hast Du noch den Unterbrecher und Kondensator oder defektes Kabel ...
Geschrieben am: 23.02.2021
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Re: Heckheber senkt sich nicht |
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Ohne Last und kalten Öl fast normal (Öl muss ja vom Zylinder wieder in den Tank gedrückt werden). Einfach mal auf die Ackerschiene stellen und dabei ablassen.
Geschrieben am: 23.02.2021
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Re: B16 Benziner - Hydrauliköl leckt am Einfüllstutzen |
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Die Pumpe baut den Druck nur zwischen Pumpenausgang und Eingang Verbraucher (Zylinder/Ölmotor/...) auf.
Das System entlüftet sich nur bei laufender Pumpe .
Geschrieben am: 23.02.2021
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Re: Holder B18 mit Hartz-Motor |
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Anlasser ausbauen.
Ritzel, Steilgewinde und Anlasserkranz prüfen. - Ist das Ritzel leichtgängig? - Spurt es weit genug aus? (Gabel/Magnetschalter) - Dreht sich der Anlasser beim Einspulen etwas mit und erleichter so das Einfädeln des Ritzel in den Schwungradkrnaze? - Haben die Ritzel und die Schwungradzähne alle noch die Schrägen, die ein einfädeln erleichtern (Also das Zahn auf Zahn sthen = Klack.) (Es kommt gerade bei Einzylindermotoren vor, daß die sich nach dem Abstellen immer in der gleichen Position auspendeln, so daß der Anlasser immer an der gleichen Stelle in die Schwungradverzahnung greift, und dann hier so 10 Zähne nahezu abgenagt sind. (Halbe Zahnlänge und ohne Einführschrägen/Dach zum Anlasserritzel. Die beiden Dächer bzw. V zeigen aufeinander zu, so daß beim Aufeinadertreffen entweder nach links oder rechts abgeglitten und eingefädelt wird.) (
Geschrieben am: 19.02.2021
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Re: 4Zylinder Deutz Motor im Holder |
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Das Thema mit den Links ist einfach, daß die Quelle ggf. nur temporär vorhanden sind:
eine ETL für den 1011 findest Du u.a. hier: https://www.google.com/url?sa=t&rct=j& ... Vaw3N9NG15StzRcdhJWM9IUjH WHB: https://www.google.com/url?sa=t&rct=j& ... Vaw206oq8MtHkJZv_nEaFq9nS Motorflansch ist Gruppe 52, ca. S.152 findest Du verschiedene Varianten (als Beispiele): - Stahlplatte (Mit Aussparung Deckel hinten) - Vierkantflansch (Mit Aussparung Deckel hinten) - Ring für Vierkantflansch (als Multiadapter..) Je nachdem welchen Ansatz Du fährst ergibt sich damit der Zwischenflansch und weitere Anpassungen. Dieter Haidl,www.holder-schlepper.de, kann da ggf. besser helfen, da er auch Motorumbauten anbietet.
Geschrieben am: 18.02.2021
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Re: 4Zylinder Deutz Motor im Holder |
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Schau mal hier:
http://www.myholder.de/modules/newbb/ ... t_id=37762#forumpost37762 Unterm Strich ist in meinen Augen eine Adapterplatte Deutz 1011 an das vordere Getriebgehäuse A50/A60/A40 anzufertigen die einfachere Variante. - Der 1011 ist so aufgebaut, dass er die/eine Adapterplatte eh braucht, um irgendwo angeschraubt zu werden. (neben der Anlasseraufnahme). - Neben mindestens neben dem vorderen Getriebgehäuse brauchst Du dann auch genau den 1011 mit der richtigen Adapterplatte für das Getriebe. Dann kommt die richtige Schwungscheibe, ggf. Kupplung.. dazu .... . Und wer was was sonst noch. Mit der neuer Adapterplatte/ Motorflansch kannst du alle diese Problme/Abstimmerreien auf einen Schlag erledigen, ohne daß Du vom hundersten ins Tausenden kommst. (Schau Dir mal die Ersatztteilisten an.) Du hängst den neuen Motor dran, und musst dich nur noch um den Vorderbau samt Hydraulikpumpe kümmern. Der Rest nach hinten bleibt unangetastet. Und dann beim gebrauchten 1011er Zahriemen und Ölpumpe vom Motor gleich mit tauschen. Verschärft ausgedrückt: Es gibt nicht den 1011 Motor. Es ist ein Industriemotor, der mittels individuellen Zwischenflansch an die Einsatzmaschine angepasst wird. Den Zwischenflansch stellt Deutz gerne nach Kundenvorgabe mit bei bzw. montiert ihn, damit ein Einbaufertiger Motor geliefert werden kann. Der Flansch ist Kundenspezifisch (ggf. schon allein wegen Schwungscheibe/Kuppung). Der Kunde hat die Wahl sein Getriebe so zu ändern, daß ein Deutzflansch passt, oder .... .
Geschrieben am: 17.02.2021
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Re: A60 Startprobleme |
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https://www.kaercher-municipal.com/fil ... e/118878_ET-Liste_A60.pdf
Seite 203 ist der Schaltplan: Und dann einfach durchmessen wie weit kommt der Strom? bzw. an den Prüfstellen direkt Stomzuführen (Warum lange mit dem Zuganschalter spielen. Kleines Kabel ..: (Voltmeter oder Glühlmpe) - Birne heil? - Zuganlasschalter: Funktioniert die Schaltstufe? - Kommt Strom/spannung am Vorwiderstand an? - Geht Stro/Spannung raus? - Glühkerze Spannung? - Fließt Strom? Wird warm? Wenn ich mir das so anschaue, müßte Vorglühkontrollleuchte eigentlich sofort brennen, wenn Zuganlasschalter in Stufe 1. Da ist nichts, was eine Minute wartet, wie Anleitung... und dann die Kontollleuchte zuschaltet.. Da einfachste ist Glühkerze vorsichtig ausbauen und und mit direkt anschauen, dann .. Die GH 760 kostet nicht die Welt, einfach googlen. Nachtrag: Aber wegen den 50 A, was das gute Stück gem. Datenbaltt zieht, sollte man sich Gedanken über den Kabelquerschnitt machen: 8 mm2? anstelle 4..... oder Schaltung mit Relais...... oder eher 10 1 Minute ist lang und Kabel läßt das nicht Kalt. ..
Geschrieben am: 14.02.2021
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Re: A60 Startprobleme |
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Die Kontrollampe (Hier: fertig geglüht. Startbereit) geht gem. Bedienungsanleitung erst nach ca. 60 Sekungen Zuganlassschalter in Stufe 1 (Vorglühen) gehalten an.
Du musst schon aktiv vorglühen, wenn denn. Es gibt keine Glühautomatik, die Dir meldet jetzt ist Zeit zu glühen... Sondern Du entscheidest ob geglüht wird oder nicht, indem Du den Anlassschalter in Stufe 1 verharren lässt oder eben gleich durchziehst. Ist genau anderherum wie bei heutigen PKW's, wo teilweise schon hinter den Kulissen bei Türöffnen vorgegüht wird, dann die Wendel im Armaturenbrett bei Zündung an ggf. Dir noch zeig muss noch etwas glühen, und wenn aus, kannst du eigentlich, wenn Du solange warten willst. (Die GH 760 zieht 50 A, also 600 Watt. Die sollte die Luft schon im Ansagkrümmer warmbekommen.)
Geschrieben am: 14.02.2021
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Re: A12 - geht es auch ohne Glühwächter? |
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Es geht locker ohne, bei der Glühkerze. Ist fast die normale
Streubreite der Bordspannung. So schnell brennt die nicht durch, auch weil mit zunehmender Erwärmung der Widerstand in der Glühkerze steigt und die Stromaufnahme sinkt. Die Batteriespannung fällt auch leicht unter last. Wenn man will, kann man eine 9.3 A Wendel verwenden. Warum nicht mehr? Wenn Du die Stromaufnahme der Glühkerze direkt an 12 V misst, wirst Du einen Wert von ca. 10 A feststellen. In dem Bereich sollte auch der Glühüberwacher liegen. Glühkerze und Glühüberwacher soll ja möglichst synchron glühen, und nicht mit Zeitversatz. Ein zu starker Glühüberwacherdraht wird - wenn überhaupt- erst später glühen, führt aber dann genau zu der Problematik, daß die Glühkerze sehr heiß wird. Ein schächerer etwas früher. Wobei der schwächere dann aber zum richtigen Zeitpunkt heller leuchtet.
Geschrieben am: 10.02.2021
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Re: A18 Motor hatz Steuerzeiten einstellen |
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Steuerzeiten beschreiben den Öffnungs- und Schließzeitpunkt der Ventile, nicht den Förderbeginn der Einspritzpumpe.
Zur Grundeinstellung sind in der Regel auf den entsprechenden Steueräder von Kurbelwelle, Nockenwelle und ggf. Zwischenwelle Markierungen angebracht, die zueinander ausgerichtet werden müssen. Wenn keine Markierungen vorhanden sind, oder man sie nicht findet, sollte man sich selbst provisorische machen, idealerweise vor der Demontage.. Man kann das ganze auch kontrollieren. Hierzu gibt es in der Regel Angaben über Öffnungs und Schließbeginn in Abhängigkeit der Kurbelwellen. bzw. Kolbenstellung, wobei zusätzlich das für die Kontrolle bzw. Einstellung vorgeschriebene Ventilspiel (ist nicht zwingend das Betriebsspiel, sondern in der Regel größer. Da ist man u.a. unabhängig vom Nockenwellenverschleiß)) zu beachten ist. (waru
Geschrieben am: 10.02.2021
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Re: Hydrauliköl A40 läuft über |
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Dann zieht die Hydraulik irgendwo saugseitig zwischen Tank und Pumpe Luft. Der Schaum braucht mehr Volumen als die reine Flüssigkeit und die Suppe läuft über... Vom Schaum siehst Du außen nichts, weil es ja aus der Entlüftung kommt (die einfach durch die kleine Öffnung aus dem Schaum wieder Öl macht)
Ursache: - Hydrauliköl zu zäh (falsche Viskosität) , Unterdruck dadurch so hoch, das dadurch irgendwo Luft angesaugt wird, - Dichtung an Pumpe verschlissen, so daß - Schlauchverschraubung Lose - Gummi zu hart bzw. ausgehärtet...
Geschrieben am: 10.02.2021
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Re: Holder B10 - Tipps für Restauration |
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8.3 ist die Reifenbreite in Zoll, dementsprechend gibt es die nicht in schmaler. (Wir reden hier um je 12 mm bis 14 mm mehr nach aussen und innen und im Radius) außen. Das sollte im Radhaus vorhanden sein,
Solange der TÜV Dir die alten abnimmt (Risse) ist alles gut. Wenn Du ihnen nochtraust, ... Wenn nicht, herrscht Handlungsbedarf. Ob gute gebrauchte billiger sind, oder umbereifst... .
Geschrieben am: 28.01.2021
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Re: Holder B10 - Tipps für Restauration |
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Wieso gebraucht?
Gibt es doch noch neu: z.B. https://www.ebay.de/itm/Set-2x-AS-REIF ... bis-30-km-h-/201821206597 oder sonstwo.....(einfach googeln) Du hast doch ein weiten Range zür Verfügung. Du kannst Dir auch alles eintragen lassen, was im Berreich zwischen (6.00 bis 8.3) - 24 liegt. Hier ist vor allem entscheidend, dass der Durchmesser, die Traglast und die Geschindigkeit passen. Bei der Breite bist Du eigentlich völlig frei, weil hier nur Freigang und Überstand Kotflügel zählt. Durchmesser wegen Geschindigkeit und davon abhängeng Bremswirkung/Bremsendimensionierung.
Geschrieben am: 26.01.2021
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Re: Kolben B12 C |
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Bei Dir ist das erste Übermaß verbaut.
Der angebotene entspricht dem Standartmaß. (Nennmaß Kolben + Laufspiel = Bohrungsdruchmesser.) Ist die Laufbahn im Zylinder beschädigt, geht es in Richtung 2. Übermaß. Idealerweise vermisst die Zylinderschleiferei unde begutachtet erst einmal den Zylinder und entscheidet dann über die Reparaturstufe. Der Zylinder wird erst fertig bearbeitete, wenn der der Kolebn vor Ort ist,
Geschrieben am: 20.01.2021
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Re: Hydraulik spinnt |
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Ist nicht komisch. Ist normal.
Es liegt beim Absenken der Rücklaufdruck im System am Hydaulikzylinder an. Und der ist bei kalten und damit zähem Öl etwas höher. Und damit steht dem Absenken eine höhere Hubkraft (der Rücklauf ist nicht drucklos...)entgegen.
Geschrieben am: 19.01.2021
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Re: Problemaitk Einbereichs Öle. |
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ei Mehrbereichsölen ist prinzipell die Additivierung höher, weil neben den HD /(Druckfestigkeit, ..) zusätzen auch noch die VI Verbesserer (Also der Mehrbereichszusatz für die Viskosititätsklassenmodifizierung) mit beigemischt werden.
Die heutigen Motoröle sind sowohl für Benzin als Auch Dieselmotoren geeignet. Sie haben in der der Regel beide Güteangabe. z.B. API SG/CD (SG für den Benziner) (CD für den Diesel) wobei C für comercial steht) (je höher der 2. Buchstabe, desto höher die Spezifikation) oder: ACEA A3/B3 a3 beim Benziner b3 beim Diesel (je höher die Zahl, dest...) Oder kurz zusammengefaßt: Das billigste Öl aus dem Supermarkt übertrifft die damaligen Anforderungen (API: CC oder besser).... . https://assets.adac.de/image/upload/v1 ... pezifikationen_klwpnt.pdf Wichtig ist in meinen Augen, daß man gerade, wenn man das Fahrzeug neu im Besitz hat, lieber einen Ölwechsel mehr macht, gerade zu beginn und die Plörre abläßt. Als zu lange zu warten. Man weiß ja nicht, wie das der Vorbesitzer so gesehen und gehalten hat. Und gerade mit frischem Öl wird doch einiges gelöst, besonders wenn da im Vorfeld geschludert wurde. Und dann lieber mehrmals sanft etwas, als .. Und auch aus dem Grund erst einmal mineralisch und billig/niedrige Spezifikation loslegen. Die Lösewirkung ist um so stärker, desto mehr synthetisch und je mehr Highend. Ein Brocken, der sich in einer Steigleitung löst, und dann Bohrung verstopft ist kein Spaß. (ähnlich Trombus und Embolie). Synthetik hat eine extreme Reinigungswirkung und greift auch gerne alte Wellendichtringe an, und wird deshalb für alte Motoren nicht diekt empfohlen, sondern langsm umgewühnen. Eine Motorvorwärmung wärmt den Block und das Kühlwasser vor. Das Öl hat da erst einmal gar nichts von, sondern das erwärmt sich bei seinem Weg durch dem Motor am Warmen Block bzw. Ölkühler, wenn Motor läuft. Das gleiche gilt umgekehrt bei vorgeheizten Öl. Gerade bei den Zweitaktern mit Kolbenpumpe sind saubere und freie Kanäle wichtiger als vieles andere. Die Ansaug- und Druckleistung ist sehr begrenzt. Kühlerjalousie oder Abdeckung (Pappe vor Kühler..) verkürzt auch deutlich die Warmlaufphase.
Geschrieben am: 11.01.2021
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Re: Problemaitk Einbereichs Öle. |
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Basitan,
die Aussage ist falsch: Die Additvierung hat nichts mit der ölsorte (Synthetisch, teilsynthetisch, minerlisch zu tun). Additiviert ist heute alles, wo es nicht explizit anderes drauf steht. s. auch Spezikation ikation auf den Dosen.... , und das schon seit den 1940er Jahren.. .
Geschrieben am: 10.01.2021
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Re: Holder B10 - Tipps für Restauration |
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Ins Gewinde geört keine Schraubensicherung. Das Gewinde ist nur wahnsinnig angekanllt, über die Jahre einfach festgebacken. Das letzte bischen Restfett an der Oberfläche ist über die Jahre einfach vergangen. Hinzu kommt dann der Lackierprozess im Werk, das alles verklebt.
Und die Reibung bei trockenem/entfetteten Metall auf Metall mit der Vorspannung ist nicht zu verachten. Hinzu kommt, daß Rost ein bis zu 10 mal größerers Volumen entwickelt als Eisen. Kann er sich nicht ausdehnen bzw. wird darin behindert baut er Druck auf, erhöht die Reibung, und es alles wird noch fester. Flugrost reicht da schon aus. Erwärmung baut Druck/Spannungen ab bzw. zerquetscht den Rost wieder beim Abkühlen/lockert die Struktur.
Geschrieben am: 06.01.2021
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Re: A12 - Allrad / rechtes Hinterrad ohne Fkt. |
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Jepp genau so.
Die Ausgleichszahnräder berühren sich untereinander nur in der Mitte/ende der Verzahnung. Niemals auf ganzer länger. Es gibt keinen noch so kleinen Bereich von Überlappung, sie drehen gegeneinander. Und müssen das auch. Du hast also immer zwei Paare, jeweils 1xmal Verzahnung und ein keine.
Geschrieben am: 06.01.2021
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Re: Holder B10 - Tipps für Restauration |
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Du solltest kein Rost im Düsenhalter haben, wenn dann isthöchsten in der Verschraubung/Gewinde Rost/fetgebacken.
Da hilft auch einfach mal das Gewinde von außen etwas anzuwärmen, um den Rost../Kleber aufzuknacken.. Dann gutes Werkzeug und ein beherzter Ruck. Und dann ggf immer wieder vor /zurück, immer etwas weiter auseinander. Bei der Zapfendüse backt/klebt gerne mal bei langer Standzeit und vergammlenden Diesel die Düsenadel (1) im Dusenörper (2) (Harz, Umsetzungsprodukte). Wenn sich die Düsennadel nicht vom Sitz lösen kann (erklebt, verklemmt, falsch eingestellt oder Pumpe schafft den Druck nicht, , wird auch kein Kraftstoff eingespritzt. Mit einem einfachen Tausch der Düse ist es meisten nicht getan, da die Düse auf den korrekten Öffnungsdruck durch kleine Einstellplättchen oberhalb der Feder eingestellt werden muss, und das Spritzbild dabei ebenfalls überprüft wird. Es ist keine Zündkerze.
Geschrieben am: 04.01.2021
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Re: A12 - Allrad / rechtes Hinterrad ohne Fkt. |
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Wenn das Stirnraddifferntial falsch zusmmengrbaut wurde, tritt genau das Problem auf.
Die Ausgleichräder muss je zwei mit der Verzahnnung nach links und zwei mit der Verzahnung nach rechts verbaut werden. Wird nur eines verkehrt eingebaut, ist das Diffentail gesperrt und beide Räder werden starr angetrieben. Liegen alle Verzahungen auf der gleichen Seite, wird das Rad, an dessen Seite die Verzahungen liegen starr angetrieben. Das andere hat dann keinen Vortrieb. Der Wechselseitige Verbau stellt den Kraftfluss/verbindung von der Linken auf die Rechte Seite sicher und die Diffentialwirkung über den differentialkorb sicherund erlaubt gleichzeitig das Verdrehen der AUsgleichsräder gegeneinander. (Analog Kegelräder am Diffkorb und Kegelräder an Achswelle, nur ohne der jeweils 45 Grad Umlenkung, die ca. 33% mehr Bauraum kostet, breiter aufbaut.)) Das Teil 843 und 848 unterscheiden sich nur im Abstand der Verzahnung. Variante 2: Das Diffential wurde bewußt Blockiert, um Dreiradantrieb sicherzutellen, weil Diff/oder Antirebswelle defekt.)
Geschrieben am: 04.01.2021
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Re: P30 springt schlecht an und hat wenig Leistung |
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Glühkerze geht eigentlich Wiederstandsmäßig gegen Null/1 Ohm. 5 Ohm sind schon grenzwertig.
Ein Paar Ohm ist schon zuviel. Bei 1 Ohm sind es immerhin nur 12 A und damit "Nominell ohne Spannungsabfall) 144W. Glühkerze einfach mal wirklich an 12 V anschließen. (sind 12 V Kerzen.(Starthilfekabel) Da sieht Du schnell ob die Spitze glühend wird. Stromkreis kann man schnell trennen. Mangelnde Entlüftung würde ich ausschließen, weil sich System im Betrieb auch selbst entlüftet. Und Luft erzeugt keinen Schwarzrauch. Systemreiniger hilft nicht, wenn die Düsen mechnisch lahm geworden und/oder Verschlissen sind, oder Pumpe lahm.
Geschrieben am: 01.01.2021
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Re: A60 Getriebe Reparatur: Erfahrung, Wissen und Bilder erwünscht |
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Hallo Watumba,
ich mache auch nicht alles selber, auch wenn ich es könnte. Ist einfach Thema "Was traut man sich zu." und was kann ich wirklich durch Eigenleistung gewinnen/wieviel Zeit und Geld bleibt untern Strich, bzw. wenn man erst angefangen hat, muss man da durch, und glatt läuft es selten, wenn man eh schon Bedenken hat. Ich kann das durchaus nachvollziehen. Mein Getriebe (Großes Sorglos Paket) habe ich mir auch einbauen lassen, weil finanziell Nullnummer und zudem Garantierisiko, Anlern und Programmierrisiko (wer hat schon die Software) dann bei mir. Zahnriemen könnte ich selbst, aber lohnt es sich in Relation zum Tauschmotor und Fahrzeugalter, wenn dann auch noch Werkzeug gekauft werden muss,.. . Wieviel Materialeinsatz in Euro auf der einen Seite vs. Arbeitslohn auf der einen und Risiko.. Wenn man es trotzdem für sich wissen will, dann ist es etwas anderes. Es wird nicht bei dem einen Synchronring bleiben, wenn man schon alles auseinander hat und dann das eine oder andere Neuteil (Lager, weitere Ringe, Schaltgabeln...)bei den üblich Verdächtigen mehr einbaut, kommt da im Wesentlichen nur das mehr an Material dazu. Und hat damit dann langfristig Ruhe, auch wenn es erst einmal ggf. finanziell weh tut, ist es am Ende günstiger.. Ebenfalls ein frohes und gesundes neues Jahr. Gruß Biggi
Geschrieben am: 01.01.2021
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Re: Spaltmaß HD1 |
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Das aus meiner Sicht enttscheidende Maß, ist das Sollmaß des HD1. (Das sollte mal jemand Posten)
Dann kann man darauf hinarbeiten über Dichtung oder Kolben, wobei am Kolben dann auch die Muld ggf. etwas vertieft werden müsste (wegen Verdichtungsverhälnis). Hängt aber vom Maß, was abzutragen ist. Auf die Steuerzeiten hat es keine relevanten Einfluss, dafür ist das Drehzahlband zu gering.
Geschrieben am: 01.01.2021
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Re: P30 springt schlecht an und hat wenig Leistung |
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Schlechtes Anspringen (Kalt):
- Keine Kompression bzw. ungenügend - glüht nicht vor - Dieselkraftstoff ist tot - unzureichende Zerstäubung: Düsen prüfen - Einspritzpumpe fördert zu wenig und/oder zur flaschen Zeit Schwarzrauch: - Zu viel Kraftstoff im Verhältnis zur Luft - Kraftstoff wird schlecht und oder mit zu geringem Druck zerstäubt - Verdichtung/Verbrennung n.i.O. Vorglühanlage kann man beim Kaltstart überrücken: - Einfach Glühleiste direkt mit 12 V bestromen. - Glühkerzen müssen alle den gleichen niederohmigen Widerstand haben. (Kann mann alle einzeln durchmessen, Verteilerleiste Strom demontieren und dann Widerstand messen oder ausbauen und dann mit 12 V Bestromen und schauen, ob glühen. (und dann kann man gleich übder die Gühkerzenöffnung Kompression prüfen) Das die Glühanlage mal geht und mal nicht geht, Verkabelung prüfen, ggf. Wackelkontakt oder temrperaturproblem bei einem Bauteil. Den Sprit würde ich komplett tauschen. Hatte bei meinem E-14 mit dem Hatz E785 auch als ich ihn neu hatte, auch massive Startproblem. Sprit war so etwas von tot. Hatte neue düse eingebaut (die alte war nicht mehr so prall und damit der erste Verdächtige) , und mit dem Rest in der Düse lief er sofort an, obwohl nur grob vorentlüftet. Danach wieder das gleiche Fiasko beim Starten. Also diesel getauscht und ein kurzer Anlasserstoß und er läuft, (Zuvor war jedesmal die Battterie fast leer georgelt und Mitleid mit dem Anlasser), selbst bei den aktuellen Temperaturen, ohne Lunte/Glühen. Du solltest alles durchchecken, einfach stumpf der Reihe nach. - Luftfilter (stumpft einfach ausbauen), Kraftstoffilter, Einspritzdüsen (spritzbild..), Ventilspiel, Kompression, Glühkerzen. Und dann schauen, wie ersich verhält, die einfachsten Dinge zuerst. Das er auf Äther/starthilfespray nicht reagiert, und obwohl vorgewärnt, elektrisch, ist kein gutes Zeichen, denn das sollte er.. Hoffen wir das Beste.
Geschrieben am: 01.01.2021
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Re: Holder HD1 - Einbau von Kolben |
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Neuer Kolben in alten Block?
Oder Block ebenfalls frisch gehohnt? Wenn alter Block, kann es durchaus sein, daß nichts geht. Oberhalb der Laufbahn der Kolbenringe hast du dann das alte Orinalmaß + eine dünne Schicht Ablagerungen, was wiederum das Mass verkleinern. Das muss man nachbearbeiten mit feinem Nassschleißpapier. Kolbenringe/Kolben und Zylinder gut eingeölt? Kolbenringspannband darf nur so eng wie nötig gestellt werden; wenn die Ringe drin/eingefahren sind, ist gut. Breiter Kalbenbinder geht auch. Oder Ring für Ring. Kolben sollte noch mit leichten Hammerstielstößen weiterrutschen. Etwas wacklen am Kolben hilft beim Einfädeln. Breiter Kalbenbinder geht auch ggf Ring für Ring. Oder breiter Blechstreifen, entgratet in Omegaform. Am besten hat mir seinerzeit das Kolbenmontagewerkzeug von Yamaha gefallen. War federbelaste Zange, mit zwei aufeinander zuzeigenden C- Profilen (für unterschiedliche Durchmesser). Zange drum. Loslssen. Ringe waren gespannt. Kolben einfädeln. Zange los. Gerade bei Einzylindermotoren, wenn Zylinder von Oben eingefädelt wurde. Keine fummelei, um vom Pleuel wegzukommen. Sanfter Druck ja, aber keine Gewalt.
Geschrieben am: 29.12.2020
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Re: Nutring A21S |
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https://www.ibg-onlineshop.de/nutring-12-x-20-x-8-mu.html
Da hast Du Bild und Preis. Nutringe sind Dichtringe in "U" bzw. "V"-Form, die man einfach in eine Nut legt. Werden auch als Kolbendichtung oder Stangendichtung bezeichnet. Geringe Anforderungen an Genauigkeit, Oberfläche etc, (gegenüber Wellendichtring), aber robust und extrem belastbar. Bei Dir hat sich einfach im luafe der Zeit das Material aufgelöst
Geschrieben am: 25.12.2020
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Re: Spaltmaß HD1 |
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Das das Mass irrelevant ist, würde ich so nicht unterschreiben bzw. die Kopfdichtung alle Problem löst: Montageanleitung: http://www.einachser.org/holder/Holder/HD1Montage.htm und: https://www.frank-motorgeraete.de/foto ... TAGEANLEITUNG-DEUTSCH.pdf Die Frage ist an sich berechtigt: Wieviel "mm"wurden beim PLanen der Dichtfläche am Kopf und am Block abgenommen? Bei PKW. gibt es in Abhängigkeit von den Werten entsprechend Dickere Kopfdichtungen, um das ursprüngliche Verdichtungsverhältnis wieder herzustellen, um Schäden durch flasche Verdichtung oder Anschlagen Koben am Kopf zu verhindern. (Der Kolben dehnt sich auch in der Länge aus). Deutz, Hatz etc. haben entsprechnde unterschiedliche Stärken, die entsprechend ausgewählt werden müssen. Und die Kopfdichtung ist nur 0,7mm dick..... Und ein Übermass gibt es so gem. ETL nicht. Da ist dann aber auch ein Planschlefen vom Kopf und Block nicht vorgesehen. Ersatzteilliste: http://www.einachser.org/holder/Holder/HD1ETL.htm oder: https://www.max-holder.com/uploads/tx_ ... ET-Liste_A15_A16_3083.pdf (nur den Motor)
Geschrieben am: 24.12.2020
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Re: A60 Getriebe Reparatur: Erfahrung, Wissen und Bilder erwünscht |
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Watumba/Paul,
wenn Du alle Unterlagen hast, warum dann die Fragerei? Da ist doch sämtliches Spezialwerkzeug etc aufgeführt. Du musst Deine Fähigkeiten und Dein Werkzeug schon selbst einschätzen. In der Rep-Anleitung ist sowohl die Demontage als auch der Wiederzusammenbau beschrieben, viles muss man gff mehrmals lesen, oder es erschließt sich erst später am Objekt.. Und dann learning by doing. No Risk no fun. Wer nicht wagt Oder machen lassen, ggf. zusehen und zahlen. oder gleich Tauschgetriebe.. Ist eigentlich ganz einfache Entscheidung, die ich auch öfters für mich stellen muss (lohnt sich Eigenleistung): Bei 220.000 km Getriebeprobleme an einem Fahrzeug bekommen. Anfahren mit Wnadler geht, aber kein Kraftschluss mehr bei geschlossener Wandlerüberbrückungskupplung (unplausible Drehzahlsignale..) Var 1: für 1000.- Getriebesteuerkasten überholen und darauf hoffen, daß damit alles gut ist und keine Kupplungen verschlissen sind, mit dem Risiko: Ist es nicht. Var 2: oder für das Doppelte ein komplettes Tauschgetriebe incl. neuem Wandler, neuen Steuerkasten, neusten Innereien und Ein- und Ausbau samt Ölkühlerspülung und Garantie. Was glaubst Du welche Variante ich genommen habe?
Geschrieben am: 22.12.2020
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Re: A60 Getriebe Reparatur: Erfahrung, Wissen und Bilder erwünscht |
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Reparaturanleitung besorgen. (z:b.Admin Martin..)
Selbst ein Bild machen. Und dann entscheiden. Wenn es nur darum geht, den Synchronring zu tauschen oder eine Schaltgabel, sollte das machbar sein. Man muss nichts einstellen oder ausmessen. Selbst wenn es mal ein Lager ist, ist in der Regel kein Neuvermessen und einstellen erforderlich, weil die heute alle dermaßen identisch und mit geringen Toleranzen aus der Fabrik kommen. Wichtig ist nur alles in der gleichen Reihenfolge wieder zu moniteren, wie auseinandergebaut (also kein einstell und Ausgleichsscheiben oder anderes untereinander tauschen.
Geschrieben am: 22.12.2020
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Re: Kolbenring Holder H6 JLO152 |
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Der 59,5 (als Nennmaß) ist der richtige.
Ringe bekommst Du u.a. bei jedem Motoreninstandsetzer oder im Netz. Du hast Duchmesser, breite und Höhe und die Form der Enden (wegen Verdrehsicherung bei den Zweitaktern) bzw. Muster. Du musst dann auf jedenfall noch das Höhenspiel in der Nut und das Stoßspiel vor einbau Kontrollieren und letzeres gff. korrigieren. Wenn die Verdrehsicherung nicht da bzw. intakt ist, schnappt der Kolbenring irgendwann mal am Stoß in ein spülfenster im Zylinder und dann...
Geschrieben am: 15.12.2020
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Re: Kolbenring Holder H6 JLO152 |
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Ich kenn es bei der Anpassung Kolben Zylinder so:
Auf dem Kolben ist das Mass des Kolbens eingeprägt. dieses Maß + Laufspiel ergibt das Fertigmaß des Zylinders, auf die die Lauffläche im Zylinder bzw. Zylinderbohrung bearbeitet wird. Spielt aber final keine Rolle, da ein Instandsetzer in der Regel das Maß eh überprüft und dann das Fertigmaß kontrolliert/festlegt. Das Maß auf dem Kolben muss nicht für den Motor sein. Genauso wird/sollte er das Stoßspiel und Höhenspiel der Ringe kontorllieren. Er bestellt also erst den Kolben, wenn er die Reparaturstufe bestimmt hat, und legt mit der Fertigbearbeitung erst los, wenn der da ist. Warum bestimmt der Kolben das Maß des Zylinders und nicht umgegekehrt: Man müsste ja sonst den Kolben, samt Ringen auf Mass bringen. Da ist das Anpassen des Zylinders wesentlich einfacher, da (znmindest bei den Motoren) einfach nur zylindrisch. Die Abstuffung der Reparaturstufen ist so gewählt, daß man den Verschleiß+ Sicherheitsmaß (also wenn man Verschleißbedingt es merkt, daß es Zeit wird, zu überholen), sauber rausarbeiten kann und wieder eine intakte Oberfläche erhält. (Gerade groß genug, daß man möglichst viele Reparaturstufen erhält).
Geschrieben am: 14.12.2020
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Re: Holder A18 mit Hatz e950 Öl problem |
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Ich glaube, Du erwartest von der Ölschmierung zu viel.
Es ist ein OHV, aber kein OHC Motor. Schmierung des Zylinderkopfes erfolgt bei den Motoren u.a. durch den Ölnebel, der im Rahmen der Kurbelgehäuseentlüftung über das Stößelrohr/die Stoßelrohre nach oben über den Zylinderkopf aufsteig. Der Ölnebel reicht, zumal das Öl auch am Kalten Deckel kondensiert bzw. über die Umlenks/LAbyrint abgeschieden wird. . Stößelstangen sind in der Regel aus Gewichts-, Kosten und Fertigungsgründen hohl, weil man hier nur noch am Ende die "Kugelpfannen" einrpresse muss, ohne vorher aufwendig Löcher und.. bohren zu müssen. Wenn über das Stößelstangeninnere Öl "überhaupt" gefördert werden, so geschieht dies sehr langsam und sporadisch. Die Schwinghebel unten sitzen auch nur im Sprühnbel, müssen sich füllen, Sößelstange muss abhebn, Öl ansaugen und beim Schließen gegen die Schwerkraft ins Stößelrohr .. pumpen.... Dann kommen die entgegengesetzten Trägheitskräfte beim Öffnen und Schließen dazu. Da wird dann nur langsam gefördert , wenn überhaupt. Bohrungen in den Kugelpfannen dienen als Drossel/Rückschlagventil, Stößelstangen läuft ggf. beim Abstellen leer, Füllen sich mit kalten Öl erst recht langsam.... Das Öl muss ja senkrecht nach oben, und einen langen Weg.. . Das ganze lebt auch von Borungen/Reservoirs, die sich einfach im Betrieb mit Öl füllen.., und dann erst einmal die Schmierung übernehmen, bis Nachschub da ist. Die Einstellschrauben haben in der Kugelpfanne unten auch nur ein Sachlochbohrung, einfach als Ölreservoir aber vor allem aus Toleranzgründen, bzw. weil man diese Ausführung recht günstigs verwenden kann und ggf. als Drossel/Rückschlagbentil verwenden kann, bei Ölfförderung durch den Stößel. Bei dem Stellbereich der Einstellschrauben wäre es zudem spannend das Öl seitlich aus der Stellschraube heraus sicher und "dicht" in den Kippehebel zu bringen, sowie dann noch den Kipphebel passend hohlzubohren. Mit Drucköl wird nur Kurbelwelle, Ausgleichswelle, Nowckelle..(als alles was sich im Kurbelgehäuse per Gleitlagerung dreht.) geschmiert, der Rest lebt vom Schleuderöl und Öldämpfen, einen Pumpfeffekt im Stößel. und geschickter Ölführung/Verteilung und Reservoirs. .. Selbst bei Boxermotoren mit Stößel , wo das Öl eigentlich nur seitlich runterlaufen muss, dauert es, bis im Kopf Öl durch die Stößel oder im stößelrohr runtergelaufen ankommt, dabei muss es doch nur "runterlaufen". Frage ist eigentlich : Hast Du ein konkretes Problem? Oder einfach nur Unbehagen?
Geschrieben am: 03.12.2020
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Re: Hydraulik A60 |
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Es muss nicht zwingend am Leitungsquerschnitt liegen. Bei kalten Öl oder zu zähem Öl "normal". Wenn dann die/eine größere Hydraulikpumpe (z.B. für Frontladerbetrieb, Hydraulische Verbraucher) auch eher die regel, wenn kein zweiter bzw. vergrößter druckfreier Rücklauf installiert ist.
Stellung Schwimmen heißt nur: Am Arbeitskolben liegt der Rücklaufdruck an. Idealerweise liegt der bei "0". Wird der aufgestut oder liegt höher, hebt es dann irgendwann mal die Hydraulik an, besonders ohne Ackerschiene oder.... . Das ist nicht zwingend ein Ventilfehler. Da muaa man dann nach dem Grund für den hohen/überhöhten Rucklaufdruck suchen bzw. diesen erst einmal messen.
Geschrieben am: 24.11.2020
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Re: Bremse B16 ohne Kontakt |
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z.B. Synchronringe oder (Kugel)lagerkäfigeo der Wellen-/Lagerhülsen hülsen .. sind öfters aus dem Material (Messing, Bronze...) . Synchronringe fallen meines Wissens weg (Nachtrag: beim B16 weg.)
Geschrieben am: 24.11.2020
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Re: Bremse B16 ohne Kontakt |
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Buntmetallkorrosion ist kein generelles GL5 Problem, sondern ein Thema der Zusammensetzung/Additivierung des Oils, vor allen als GL5 gerade aufkam und rückwärtskompatibel anstelle Gl4 eingesetzt wurde.
Es gibt Buntmetallverträgliches (heute die Regel) und eben nicht. Zur Not beim ÖlHersteller anfragen. Frage ist doch, ist der B16 überhaupt potentiell betroffen.
Geschrieben am: 19.11.2020
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Re: Reifengrößen Holder C660 |
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Wenn Du dieses Zusatzdatenblatt, ausgestellt auf die FAhrgestellnummer und abgestempelt hast, wovon ich ausging, kannst du die Reifen, wenn sie draufstehen, entsprechend aufziehen. Zusatzdatenblatt muss zusätzlich zum "Fahrzeugschein" mitgeführt werden. Ohne Zusatzdatenblatt ..
Das Zusatzdatenblatt mit allen Reifenfreigaben hatte ich mir seinerseit passend zu meinem Schlepper von Holder gebührenpflichtig geholt, weil Exemplar meines Schleppers nicht mehr leserlich. Habe aber auch explizit danach gefragt, weil ich ja schon eines in den Händen hatte.
Geschrieben am: 19.11.2020
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Re: Reifengrößen Holder C660 |
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Holder gibt Dir nur die Daten/Reifen, mit denen man seinerzeit die Serie zugelassen hat.
Wenn Du andere Reifen willst, sind folgende Dinge zu beachten: - Tragfähigkeit - Raddurchmesser (Geschwindigkeitänderung (schneller als maximale Serie ist immer ein Problem) - Felgenbreite muss zur Reifenbreite passen Das ganze vorher mit dem Prüfingenieur absprechen, ob er das macht, weil Du keine Freigabe des Fahrzeughertellers hast. Wenn ja, Einzelabnahme, Papiere korrigieren...
Geschrieben am: 16.11.2020
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Re: Bremse B16 ohne Kontakt |
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Wer sagt Dir, daß er nicht doch sicherheitshalber die Sperre eingelegt hat?
Geschrieben am: 16.11.2020
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Re: Holder B18, Schaltung |
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Getriebe ist nicht synchronisiert, da kann es schon mal sein, das es kracht besonders beim runterschalten.
Wenn er auch beim Hochschalten rascht: Kupplung (Einstellen oder Spiel in der Betätigung..) oder Schaltwege prüfen. Gar nicht rein: Dann steht Zahn vor Zahn. Einkuppeln und wieder auskuppeln. Dann sollte es gehen, weil dann die Zähne anders stehe. . Ansonsten auch mal schauen, ob der Schaltfinger im Getriebe auch den vollständigen Weg macht, nicht dass durch Verschleiß/spiel in der Schaltung der Schaltweg nicht immer ausreicht. Lagerung der wellen und Zahnräder nicht verschlissen?
Geschrieben am: 15.11.2020
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Re: Bremse B16 ohne Kontakt |
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3mm Luftspalt: dann ist die Verschleißgrenze lange erreicht.
Bei nuer Trommel und neuen Belgen hat man bei Trommelbremsen ca. 0,5 mmLuftspalt. Die Bremse wird so eingestellt, daß die Belage gerade nicht anliegen. Wenn Trommel riefig oder Beläge im Laufbreich eingelaufen sind, kann man die Trommel in Gewissen Grenzen ausdrehen und Übernaßbeläge montieren. Wenn man Gewinde verlängern muss, ist Vorsicht angesagt, denn es besteht die Gefahr, daß der Nocken überdreht) Dann stimmt etwas nicht. - Hat der Betätigungshebel des Nocken Spiel auf der Welle (Spannstift an der Einzelrabbremse ausgeschlagen eingearbeitet) -Hat sich der Nocken an der Kontaktfläche eingearbeit. (dann kann man die Backen von oben nach unten tauschen und der Nocken arbeitet auf neuer Fläche. Bremse muss sich aber neu einschleifen, weil auf und ablaufenende Backe getauscht werden. Die Ablaufenden Backe ist meistens weniger verschlissen also dicker..., so daß zu Beginn nur die die ehelmals aaflaufenden Bremsbacke arbeitet und sich die andere erst später bei entsprechendem Verschleiß wieder dazugesellt. ) Man kann auch die Kontaktfläche nacharbeiten (Einarbeitung auffüllen und nicht beischleifen (damit ändert sich nichts) -Nocken abgearbeitet - Bremmtrommeldurchmesser und Bremsbackendruchmesser messen und gegeneinander fahren, ebenso Belagverschleiß (am Nocken, denn hier wird zuerst angepress. Am fixlager sind die Beläge immer neu..) Ohne Bestandsaufnahme und Fehleridentifkation wäre ich da sehr vorsichtig. Es ist die Bremse. Und wenn die Serienmäßigen Einstellmöglichkeiten erschöpft, sollte es zum Nachdenken anregen. Das ist ein sicheres Indiz, daß hier etwas nicht stimmt. Warum solle man extra tuere Betätigunsstangen mit definierten Gewindelängen ab Werk montieren, wenn man einfach billige Meterware Gewindestange verwenden könnte? Frage zur Schiebemuffe der Differentialsperre. Die Schiebemuffe ist nur dann am runterplumpsen gehindert, wenn Sperre betätigt und eingerastet (dann liegen beide (Diffkorb und Schiebemusse) Formschlüssig aufeinderander. Ohne eingerastete Sperre hindert nur die Steckachse ins Differential die Muffe am herunterfallen. Entfenrt man in der Situation die Steckachse aus dem Differnetial. macht es nun mal Plumps. Und da der Sperrenhebel bzw. die Sperrenbetätigung nicht immer auch auf der Seite mit der Muffe sitzt, legt amn die Sperre eigentlich schon bei allen Arbeiten an einem Achstrichter, den man ggf. demontieren will, an. Ich vermisse hier die Professionalität des Landmaschinenschraubers.
Geschrieben am: 14.11.2020
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Re: Verchromter Kolbenring - wichtig? |
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Der oberste Kolbenring ist derjenige aller Kolbenringe, der am meisten beansprucht wird:
- Termisch - mechanisch (Hier liegt der volle Brennraumdruck an, der den Ring auch nach aussen an die Zylinderwand drückt - schmierungstechnisch (Das Öl hat den längsten Weg auf dem Weg dorthin, und Restanhaftungen an der Zylinderwand werden auch gerne bei der Verbrennung dverbrann. Hier herrscht Mangelschmierung) Um den sich daraus ergebenden erhöhten Verschleiß incl ggf. Fressneigung an Ring und Laufbahn zu minimieren, wurden/werden die obersten Kolbenringe bei Bedarf verchromt. Wir der Kolbenring durch einen Standartring ersetzt, stellt sich das unerwünschte Verschleißbilg wieder ein. Ohne die lange Erklärung.Ja, man kann, wenn man bereit ist die Konsequenzen in Kauf zu nehmen. Erhöhter Verschleiß, Fressgefahr. Kolbenring muss ggf. öfter getauscht werden, wenn er nicht die Nut ausarbeitet oder die Laufbahn zu sehr ausarbeitet. Dann heißt es Zylinder schleifen, Übermaßkolben, .. . Ich würde mir den entsprechnenden Verchromten ring besorgen und moniteren. Für die paar Euro kein Risiko.
Geschrieben am: 14.11.2020
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Re: Holder b19 ölverlust |
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Bleiben nur Motoröl oder Getriebeöl, aber das schmeckt und riecht und sieht man.
Finale Gewissheit schaft das Trennen des Schleppers.
Geschrieben am: 08.11.2020
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Re: Batterielampe dauerhaft an?? |
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Hallo Setzling,
da ich selbst einen A50 besitze, ist mir die Technik mit der Drehstromlichtmaschine vs Gleichstromlichmaschine (letztere würde ich immer allein wegen dem Ladeverhalten und Kosten bei Instandsetzung sofort gegen Drehstromlima tauschen)bekannt. Und die Elektrik und Kontaktprobleme ebenfalls. Wie oft leuchtet der Halbe Christbaum oder blinker/licht gehen nicht und nach etwas drehen an den Sicherungen (Durchbrechen der Oxidschicht...) ist alles wieder gut. Oder die Klassiker, irgendein Äderchen hat sich aus der Schraubklemme befreit, wummelt da frei rum und sucht neue Freunde, auch nur temporär. Oder ein angejahrtes Masseband führt zu dem Phänomen, daß bis zu einem gewissen Strom alles geht, und darüber nix.. Die Ladekontrollleuchte leuchtet immer dann sichtbar, wenn das Spannungsgefälle Zundschloss(Batterie+) , Ladekontrollleuchte in Richtung LIMA groß genug (Beide Richtungen). Bei kleinen Differenzen ist Batterie dann irgendwann leer . Sie leuchtet aber auch bei einem Masseanschluss des Kabels Richtung Lima, genauso wie wenn die Lima trozt bestromter Erregerwicklung durch die Ladekontrollleuchte (denn dazu dient die Lampe primär: Sicherstellung Vorerregun Erregerwicklund bzw. Feldwickung) nicht anspringt, Sei es Regler, Kohlen alle oder .... . (Wenn so ein Bastler die Birne in der Ladekontollleuchte gegen eine Diode ausgetausch hat, geht natürlich auch die Leuchte nicht aus, weil ja "kein"ausreichende Strom fließt. Weitere Klassiker. Motor dreht nach Anspringen zu niedrig, so daß auch die Lima torzt aller Vor bzw. Fremderregung nicht kommt. Da hilft dann ein kurzer Gastoß.. ) Fehlende Riemenspannung hört und riecht man, zumal auch der Lüfter mit am Riemen hängt. Der A50 braucht, wenn er einmal läuft, keinen Strom (ausser Erhaltungladung Batterie), es sei denn Du schaltest Licht oder andere Dinge an. Mit 33 A Maximlladestrom kommt der Riemen auch nicht an die Leistungsgrenze. (PKW haben heute in der Regel 150 bis 200 A Limas.) Und das Drehen am Zündschlüssel deutet auf verschlissene Kontakte bzw. Ausgeschlagenes Zündschluss hin. Ist aber anderheurm ggf. auch normal, weil man einen Drehschalter weiterdreht und es dabei in der Regel immer in der Umschaltphase zu einer Zwischenstellung kommt, wo keine Kontakte (bis ggf auf Masse) geschlossen sind (die alte Paarung wird vom Netz getrennt, und die neue wartet auf die Zuschaltung, also die Stromkreise offen.
Geschrieben am: 05.11.2020
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Re: Batterielampe dauerhaft an?? |
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- Lichtmaschine defekt
- Regler defekt. - Korrosion unter den Sicherungen - Zündschloss defekt und Kontakte ausgeleiert.
Geschrieben am: 03.11.2020
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Re: Heckmulde |
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Ich habe zwar nicht die technischen Daten im Detail.
Aber 160 kg + x in der Fronthydraulik? Überschreitest du damit nicht die zulässige Vorderachslast. Da kommt ja noch zusätzlich zum Spaltergewicht über die Hebelgesetze noch einiges dazu? Wie sieht es aus mit Der Zapfwellendrehzahl und damit Schlepperleistung/Antriebsmoment? Die meisten Holzspalter, die ich so kenne, sind auf 450/ bzw. 540Min ausgelegt. Abweichende Dehzahlen führen dann auch zu einem entsprechend anderen Leistungsbedarf. (Doppelte Drehzahl = doppelte Antriebsleistung (doppeltes Drehmoment). Auf der anderen Seite ist aber auch die Pumpendrehzahl begrenzt,.. . Drehrichtung passt auch? Wirklich zu Ende gedacht?
Geschrieben am: 01.11.2020
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Re: Holder B16 - Ausbau Kolben - HD1-Motor |
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Ich bin mittlerweile einfach dazu übergegangen, mir von Anfang an, wenn ich merke das es spätestens beim Wiederzusammenbau eng wird, den Platz zu schaffen, damit ich ohne Problme und Verrenkungen einfacharbeiten kann, und wenn ich mal ein Teil zuviel demontieren, was soll es, .
Den hierbei investierten vermeintlichen Mehraufwand, gibt es kostenlos zurück, wenn dann die Montage nicht so läuft wie ideel gedacht oder das zwar rein theoretisch so funktionieren müsste, aber es praktisch nicht funktioniert (sei es Mitschrauber kommt nich ran, man müsste irgendwo noch etwas drücken...). Es geht zumindest bei mir immer wesentlich schneller als das ewige Gefrickele und Gewürge um die Ecke durch den Spalt dahin wo am Ende der Schatten das Loch der Schraube schräg nach oben.... Man auch einfach an den eigenen großen Händen liegen, die gewisse Lösungen automatisch vorgeben bzw. ausschließen.. Und man dann doch freibaut. Und die S.a.u. dann einfach reinflutscht als wäre nie etwas gewesen.
Geschrieben am: 31.10.2020
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Re: Welche Einpresstiefe für Breitreifen 400/60-15.5 Holder A50??? |
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Du Hast doch eine Serienbereifung drauf und sicherlich die Bedienungsanleitung vom A50:
Ist eigentlich doch ein reines Thema über die Reifenbreite erschlagbar: In meinen Exemplar steht bei den Schleppermaßen mit Bereifung: 10.5 80 18- Schlepperbreite: 1084 mm (Spur 814 mm(schmal), keine Spurverbeiterung) Schlepperbreite: 1100 mm (Spur 830 mm(breit)), keine Spurverbeiterung) Schlepperbreite 1300mm bei Spur 1030 durch 100 mm Spurverbeiterung links und rechts. (Originalfelge hat also ein Einpresstiefe von +4 schmal und -4 in Breit: 16 mm bei Bernaut auf Umschlag) 400-15.5: Schlepperbreite: 1308 (Bei spur 904) Heißt im Klartext: Spur ist Reifenmitte zu Reifenmitte bzw. felgenmitte zu Felegenmitte. Einpresstiefe wird auch auf die Felgenmitte bezogen. Um auf die 1308 Breite zu kommen musst Du die Spur von 830 mm auf 904 erhöhen, d.h. 74 mm verbreitern, d.h. die Einpresstiefe um 37 mm verkleineren., d.h. von -4 mm auf -41 mm effektiv). Wenn Du breiter werden willst, weiter ins negative, (Bei zubreit muss ggf. Leneinschlag reduziert werden, weil sich sonst die Reifen bei Volleinschlag gegenseitig fangen.) wenn schmaler (sofern nach innen noch Freigang), weniger ins Negative. Das kannst Du jede andere Bereifung (7.50 18 oder 16) analog ermitteln, wenn Du die Daten hst und weißt wo die Reise hingehen soll. Wenn Du Dir nicht sicher bist, eine oder zwei Felge als Muster, checken...
Geschrieben am: 28.10.2020
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Re: Knickpunkt vorn diverse Risse |
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Ich weiß auf was Du hinaus willst, aber viel Spaß ob einer anbeißt.
Vielleich noch als Tip: Die Risse kommen von massiver mechanischer Überbelastung des Knickes. Es ist tragendes Rahmenteil und zudem Teil der Lenkung. Alle Kraft geht darüber.. Da braucht man über den Rest nicht zu diskutieren, vor allem nicht, da die Überbelastung am geschweißten Teil ggf. weitergeht. Das genaue Material kann Dir auch jeder erfahren Metaller anhand des Funkenfbildes beim Scheilf bzw. Schliffbild sagen. Deine Alternatibeipsiele wo alles geschweißt wird, kann ich nicht nachvollziehen, denn auch hier schreitet spätestens die Berufgenossenschaft ein. Mag sein sein, dass man es macht oder vor 20 Jahren so gemacht hat, aber nicht da, wo man sich und andere in Gefahr bringt. Abgebrochener Halter ja. Aber am Kranarm? Stell Dir vor: Du teilst jemanden mit, welches Material es ist, wie man es reparieren kann... Und dieser jemand macht es, obwohl er nur rein informativ und jeden ernsten Willen für einen Reparaturversuch verneinend nur den Fakten informativ interessiert ist, dann nach "Deiner" Anleitung. Und es kommt zum Crash. Dann hast Du als vermeintlich Sachkundiger einen Platz in der ersten Reihe gewonnen, weil Du diese Anleitung in Kenntnis der Gefahrenlage und vorrausahnend/wissend müsstet, daß irgendein Superbegabder das irgendwie umsetzt, Im Vertrauen darauf, daß es so klappt, diesen Crash erst herbeigeführt. Ohne die Anleitung hätte er so etwas nie gemacht. Da hängst Du mit drin, obwohl Du eigentlich ... und selbst wenn er alles falsch gemacht macht. Sorry. Aber gewisse Erfahrungen und Aufträge muss man nicht machen. Und im Netz ist man nicht anonym. Ein Hydraulikservice kürzt keinen Hydralikschlauch mehr oder macht neue Anschlüsse dran, weil er für den Rest des Schlauches keine Garantie (Berstdruck...) übernehmen kann, aber gesetzlich müsste. (Vor 10 Jahren.... Heute verkauft er Dir nur den kompletten Schlauch samt Anschlüssen als Neuteil und nur auf Rechnung. Warum wohl?).
Geschrieben am: 28.10.2020
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Re: Holder H7 springt nicht an! Bitte um Tips/Hilfe |
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Den Fehler hast Du beschrieben:
Er springt an: Säuft danach aber ab. Vergaser läuft über weil Krafstoffniveau in Schwimmerkammer zu hoch. für Kaltstart wird das bei Motoren ohen Kaltstarteinrichtung per Tufper als Gemischanfetttung herbeigeführt. Danach ist es unerwünscht, weil der Motor damit (mit dem Kraftstoffangebot) gnadenlos überfettet und absäuft. Wenn man dann die Kerze ausbaut, trocknet und ggf. ein zweimal durchziet oder einfach nur stehenläßt., springt er beim nächsten Ziehen wieder kurz an um dann wieder abzusaufen. Wenn Du also nicht dauernd auf den tupfer drückst: - Schwimmernadelventil undicht (ventil oder Sitz..) - Schwimmer falsch, zu schwer oder abgesoffen oder verformt. Du kannst das ganze ggf. auch bedingt testen, wenn Du nach dem ersten Übelrauftropfen den Benzinhahn sofort schließt, hast du genau den Zustand, den Du auch bei intaktem Schwimmerstand nach kurzen tupfen für den Kaltstart hättest. Er sollte also, wenn vorher Kerze gesäubert und Motor ggf. über Nacht ohne Kerze gestanden hat, damit er sauber ausdünstet, danach kurz anspringen, etwas laufen und dann auf Grund Kraftstoffmangels ausgehen. Das setzt allerdings voraus, dass der Vergaser in der Grundeinstellung sauber eingestellt. (Leerlaufgemisschschraube und Drosselklapenanschlag). Oder auch einfach nur beim nächsten Startversuch(oder -en den Benzinhan zulässt. Er sollte dann bei jedem witeren Start besser/länger laufen, bis er gar nicht mehr will, weil Sprit im Ansaugtrakt und Kurbelghäuse alle. Einmal kurz Benzinauf und wieder zu. Dann sollte er wieder...
Geschrieben am: 26.10.2020
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Re: Knickpunkt vorn diverse Risse |
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Habe lange überlegt ob ich dazu etwas sage:
Aber die Sache ist die: Es ist ein tragendes Teil vom Rahmen. Und daran darf, wenn überhaupt, auch nicht jeder schweißen. Wenn geschweißt wird, müssen die Risse bis zum Grund aufgeschliffen und verbreitert werden. Dann das ganze vorgewärmt, die Risse in mehren Lagen zugeschweißt und nachbearbeitet weden. (Flaschen, Flächen). Das Ding sieht von den Rissen aus wie ein schweizer Käse. und dann gerade an Hochbeanspruchten Stellen. Da wird auch ein spezialiserter Schweißfachbetrieb nicht rangehen, weil er niemals mit ruhigen Gewissen,garantieren kann, dass das Ding hält. (dann haftet er, bei einem Crash.., selbst wenn Du ihn von jeder Haftung entbindest.) (Beim Schweißen entstehen zusätzliche Spannungen im Material, Gefügeveranderungen. etc, die Alle einfluass auf die Betriebsfestigkeit haben können)... Kostenseitig wird das Schweißen der 8 Risse - selbst wenn es Dummer macht - incl Nacharbeit mindestens bei 1000.- liegen. Wirtschaftlich fragwürdigt, weil gebrauchte komplette Knicke stellenweise schon ab 1500.- im Netz stehen. Da würde es bei mir nicht den geringsten Ansatz eines Überlegens gehen. Hinfahren, anschauen und abholen... Wie gesagt es ist ein tragendes Rahmenteil, an dem Du schweißen willst, Und dann noch aus Guss... Und dann an den stellen. Sollte es zum einem Unfall durch Versagen im Knick kommen, und man stellt fest, dass daran geschweißt wurde, dann beginnt das große Kino, für alle die an der Aktion beteiligt waren..
Geschrieben am: 26.10.2020
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Re: Holder B12 Getriebe eingangswedi |
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Gem. ETL, Bild B12/61-7, Pos 730. 25x38x7
S.90 ff. https://www.max-holder.com/fileadmin/_ ... B12_ab_Masch_Nr_28001.pdf oder Vorgenehn analog Zapfwellen-Wedi??
Geschrieben am: 20.10.2020
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Re: Holder B16 - Ausbau Kolben - HD1-Motor |
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Auch wenn das blöde klingt: Wenn da kein Platz ist, dann muss man ihn sich schaffen: - z.B. Vorderachse und ggf. weitere Teile absenken/abbauen. Spätestens bei dem Wiederzusammenbau lohnt es sich. Ist eigentlich das übliche Verfahren.
Geschrieben am: 20.10.2020
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Re: E9 nimmt kein Gas an |
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Reglereinstellung (leerlaufdrehzahl/Endedrehzahl ist hier Bescrieben: Punkt 10.
http://www.sachs-stationaermotoren.de/wartung.html In meinen Augen scheint es eher hier ein Problem zu geben. (Leerlaufdrehzahl und Maximaldrehzahl) sind nahezu identisch. (Dann macht zwar der Gaszug und Hebel den Hebel den Weg. Der wird aber nicht, da über Feder entkoppelt, an den Regler weitgergeben Hast Du an jedem Rasenmähermotor mit veränderlicher Drehzahl.: Gaszug zieht an Hebel, der an Feder, Feder an zweiten Hebel mit zwei Anschlägen (Leerlauf und Vollgasdrehahl) , zweiter Hebel zerrt mit Feder an Drosselklappte von der einen Seite und von der anderen der Regler. (Setzt man mit den beiden Anschlägen, den zweiten Hebel fest, hat man feste Drehzahl. Das einzige was sich ändert beim Spielen am Gasgriff, ist die Kraft. mit der Hebel zwei am Anschalg sitz. Da bekommt der regler aber nichts von mit.) Wenn der Regler nicht funktionieren und auch kein Gasanahme funktionieren würde, würde der Motor bei der kleinsten Laständerun ausgehen bzw. überdrehen. Das tut er nicht. Er hat anscheinend immer die Kraft die er gerade braucht. Also muss da jemand bei Lastzunahme Gas geben und bei Lastabnahme Gas wegnehmen.
Geschrieben am: 20.09.2020
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Re: Rad fest |
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Du hast permanenten Allradandantrieb. (Diff vorn, Diff Hinten, Verbindung Vorerachse/Hinterache mit Gelenkwelle, ohnen Mittendiff, weil nicht erforderlich).
Da gilt immer Drehzahl Differntailkorb vorn und hinten sind identisch. die Differentiale sorgen dann für die entsprechenden Drehzahlverhälnisse der Räder an jeder Achse. Wenn also Diff in Ordnung und Rad steht, müßte sich das gegenüberliegende mit doppelter Drehzahl der Vorderräder drehen. Damit würgt man aber in der Regel die Maschine ab Bleibt das Rad aber einfach stumpf stehen, und zieht einen schwarzen Strich während die anderen rollen., hat es die verbindung zum Diffenerential verloren und irgendetwas blockiert mechanisch auf der seite.. Ein Bremsgestänge, Nocken etc kann man gängig machen, eine Feder aber nicht.
Geschrieben am: 04.09.2020
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Re: Holder d500w Pleuellager |
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Sorry.
Aber ich denke mal an das Thema will keiner ran, weil Du arg arglos bist. Dass da keine Lageschale bei war, hatte seinen Grund. Denn wegen Motorschaden wurde er voraussichtlich verkauft, so die übliche vermutung. Jetzt steht Du eigentlich vor dem Problem einer kompletten Motorrevision bzw. Motortausch gegen gebrauchten: Die Pleuellagerschalen sind das kleinste Problem! Hast Du denn das Pleuelager bzw. die Kurbelwelle vermessen lassen? Ist es rund? welches Lagermaß brauchst Du? Funktioniert die Ölpumpe? Zylinder/Kolebn i.O? Verdichtung i.O.? Einspritzpumpe i.O? Düse i.O.? Regler gängig? Lagerschalen i.O.? Einfach Lochbohren in die Lagerschale ist nicht. Loch muss entgratet(angefaßt werden, damit daß Öl überhaupt den weg findet..) Sorry. erst einmal Bbestandausfnahme mache und alles kontrollieren Und dann entscheiden wie es weitergeht. Was wird überholt, kann bleiben, kommt neu.. Du steckt jetz 200.-+ x in die Lagerschale, und dann geht es weiter, von Defekt über defekt mit Zerstörung der Vorrepartur (kommt kein Öl, LAgerspiel n.i.O, .... Wird sonst ein Grab ohne Ende. Motorrevision ist schnell bei 1.000.-€ Material ohne Arbeitslohn. Da ist nicht mit schnellschuss und eben mal. hilft vielleicht: http://www.einachser.org/holder/ und dann recht unterListen: EDII 4. Liste von Oben. Da ist Ersatzteiliste vom Holder D500. nicht verwechseln mit dem Sachs D500
Geschrieben am: 21.07.2020
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Re: Holder A45 entlüften |
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https://www.max-holder.com/uploads/tx_ ... iebsanleitung_A30-A45.pdf
Seite 15, gem Numerieung, Punkt i, (PDF Seite 18) Entlüfterschraube Pos 42, (PDF Seite 30). Zum Thema Berg: Kann einfach Krafstoffmangel sein, unabhängig von der entlüftung: - Absperrventil im Tank wieder voll offen? (Kraftstoffilter wieder richtig verschraubt, so daß Kugel voll öffnet und der Saft frei nachlaufen kann.)? Nicht das er am Berg verhungert, weil aus dem Tank nicht genug nachkommen kann, obwohl entlüftet. Gilt auch für verstopften Filter. - Einige rüsten genau wegen der Problematik "ungenügende Kraftstoffversorgung an Steigung/Hang..) auch gerne Krafstoffvorförderpumpe nach..., weil Tank ggf. nidriger als Pumpe und dann..
Geschrieben am: 21.07.2020
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Re: Lagerschaden A21S |
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https://www.frank-motorgeraete.de/foto ... 10Z-REP.-ANL.-DEUTSCH.pdf
oben der Link zur repanleitung. Beantwortet viele Fragen. Welchen Öldruck hast Du wie gemessen (Drehzahl..., Druck..)? Prozedere ist in Repanleitung beschrieben. Hat nur die Lampe geflackert? Wann? Welches Öl (Viskosität) im Motor? Öldruckschalter gegengeprüft? Wenn der spinnt... Falsches/zu dünnes Öl = geringerer Öldruck (das gleiche). Erhebliche Schäden ich da nicht am Lager. Es hat gelaufen. Gut und gleichmäßig getragen. Die Einlaufschicht ist weg. Aber nicht blau oder Riefen.... Lagerspiel wird mit Plastigage gemessen. Motor kann jeder Motoeninstandsetzer reparieren. Kurbelwellenlagerdurchmesser (Hauptlager/Pleuellager) ist zu vermessen (Maßhaltigkeit, Rundheit Pleuelfuss und Lagerzapfen. ..) . Je nach ergebniss reicht läppleinen oder Schleifen. Lager werden entsprechend Schleifmaß/Übermass bestell/eingepasst. Das ist nichts eben mal aus dem Katalog bestellen und dann im Hobbykeller zusammendengeln (Dafür sind die Passungen entsprechend klein).
Geschrieben am: 21.07.2020
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Re: Holder b 10 bremstrommel |
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Gewinde reapieren, nächste Größe ..
ggf. Lochbild durch zwei weitere Löcher auf 90 Grad Lockkreis ergänzen. Dann hast Du vier Punkte, die die Kraft absetzen und das ganze Gleichmäßig. Ich persölich schraube dann immer Gewindestange ein, die ich ggf. durch kontermutter am mitdrehen hindere. Ich nutze das Gewinde in der Trommel nur zum halten, damit es nicht vermakelt. Ich drehe die Schraube nicht im Gewinde, einfach um das Gewinde zu schonen und zu entlasten. Zug und Gewindereibung beim Drehensind oft zuviel; die Doppelbelastung. Und die Zugkraft, daß Gewinde rauszureissen ist wesentlich höherm als abzudrehem. Gewindestange kostet nur ein paar Euro.. Idealerweise wird mit Zentralschraube abgedrückt. "Gewindestange" spanne ich immer gleichmäßig mit Drehmoment leicht vor. Abziehen dann nur über Zentralschraube, maximal noch an Mutter auf der Gewindestange. (Schrauben mit standartgewinde neigen ab einer gewissen Kraft zum Fressen, deshalb öle ich lieber etwas mehr). Was sich auch bei mir bewährt hat: Abzieher vorspannen, bis Gefühl sagt: Nicht weiter. ruhen lassen (ggf. auch über nacht) . Kriechöl .. (ggf. über nacht). Bei Prellschlägen auf die Abziehschraube, großen Hammer und nicht zu zaghaft. Es geht hier um das Losbrechen. (Hatte ich neulich erst bei einem Kugelzapfen. Man will ja nichts kaputtmachen, weiß es eigentlich, daß es nichts bringt, , aber man nimmt doch erst einmal das kleine Besteck). Und wichtig:Abzieher und schrauben nach fast jedem Schlag nachspannen und Spannung kontrollieren. (Der ganze aufbau setzt sich überall..) Das Warmmachen kannst Du bei der Geometrie der Bremstrommel nur dazu nutzen, daß sich über Aufheizen und Abkühlen, die Verklebung löst (Thermisch/mechanisch). Der Konus oder Durchmesser wird sich da nicht großartig masslich ändern, ausdehen, so daß ein Luftspalt entsteht) weil einfach zuviel Material aussen rum ist, was nicht daran denkt, dem warmen Material (um die Achse) Platz zu machen. Da geht dann eher der Druck in Richtung Achse hoch., was aber die Klebeschicht schwächt...) Und wenn Du warm machst, dann richtig (Temperatur drauf und Brennergröße (schnell und gleichmäßig, mal die Trommel und mal die Welle (abwechselnd) den Guss gleichmäßig erwärmen. Was auch ggf. hilft: Beim/nach dem Ewärmen die Achse abkühlen. (so ziehst Du Wärme aus einem Bauteil ab, und es schrumpf (Welle). Lass Dir Zeit. Du willst ja die Trommel wiederverwenden. Erzwingen kann man da nichts. Hatte es auch schon, daß ich abends frustiert abgebrochen habe (alles so wie es war unter Spannung habe stehen lassen) . Und am nächsten Tag , als ich das Projekt Bauteilrettimg aufgegeben hatte, lief es wie Butter, entweder neue Idee über Nacht oder einfach so.
Geschrieben am: 08.07.2020
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Re: Fragen zu einem Holder A16 oder A18 |
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Die ersten A18 mit dem Haz E950 (anstelle des HD1) wurden Papiertechenisch incl. Typenschild noch als A 16 ausgeliefert.
Bzw. die letzten A16 hatten schon den "neuen" Motor des A18. Das kann man also drehen und wenden. Technisch ein A18.
Geschrieben am: 23.06.2020
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Re: E14, Ölaustritt am Getriebeblock |
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Es sind ja noch drei Vergleichsmuster verbaut, von denen man eines zu Rate ziehen könnte. Wäre mal so ein Ansatz.
Oder man schaut in die ETL und stößt auf 30 mm.
Geschrieben am: 23.06.2020
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Re: Keilriemen Holder E14 mit Hatz 785 |
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Breite x Lange Bezugsbasis Länge
10 x 750 la 9,5 x 750 la sollte passen. Kann man aber einfachnachmessen: Länge des alten Riemens kann man einfach mit Band messen oder einfach alten durchschneiden und dann messen. Warum sollte: Bei meinem ist ein 800 la verbaut, der auf Grund leicht verlängerter Spannführung am Halter passt. 25 mm weniger in der Spannführung sind dann die 750. Ich nehme mir sonst immer einen alten durchgeschnitten riemen, der eh zu lang ist., lege den auf, markiere dann den Überstand und habe die länge LA.
Geschrieben am: 18.06.2020
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Re: E14, Ölaustritt am Getriebeblock |
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Jepp.
Da sitzt ja entweder der Stehbolzen drin, bei der Ausführung ohne Schnellwechselplatte oder eben die Imbuschraube beim Schnellwechsler. Die Befestigung wie bei Dir ist so nicht vorgesehen. Warum Sackloch machen und bearbeiten? Ist teurer und macht bei zu langen Schrauben nur Probleme mit dem Gehäuse.
Geschrieben am: 18.06.2020
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Re: Hydraulikpumpe Holder A650/660/670 |
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https://www.ebay.de/itm/Deutz-Motor-BF ... 3d7be4:g:WQoAAOSw5Ztaeyl9
Hier ist auf dem Prüfstandsbild unterhalb des Luftpresser (rechts unterhalb) die montierte Konsole, incl Zahnriemnenverkledung zu sehen. Links davon die rostige Riemenscheibe. Nachfolgend einer ohne Konsole. https://www.ebay.de/itm/Deutz-Dieselmo ... 3f5764:g:EXMAAOSwPzhaP7zy
Geschrieben am: 04.06.2020
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Re: Hydraulikpumpe Holder A650/660/670 |
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gem BA.
https://www.max-holder.com/uploads/tx_ ... umente/A650_A660_C660.pdf, Bild 39, Pos3: Motor vorn unten links. Besseres Bild. https://www.truck1.at/gebrauchte/landm ... ultitrac-me-a3679769.html An dem Grundmotor ist die Hyraulkpumpenkonsole angeschraubt. Antrieb erfolgt über zweiten Zahnriemen, der hinter der Zahnriemenabdeckung sitzt. Ist eine Zusatzausstattung des Basismotors (Ohne Hydraulikpumpenanbau wird an Stelle des Zahnrades ein Zwischenstück verwendet) . Der Grundmotor Motor selbst ist identisch. Was bei den VD im Stirnradtrieb in einer Ebene erfolgt, setzt der 1011 (und andere über zwei Zahnriemen um. 1. für die Motorsteuerung 2. für Nebenantrieb. im Zahnriemengehäuse. Und dann natürlich die übliche Riemnscheibe. Es sind ja Industreimotoren, die universell geeignet sein müssen. Also Modularer Aufbau..., bei"identischen" Aussenabmessungen. (ist wie Getriebe mit und ohne Nebenabtrieb) An die Konsole selbst wiederum wird die Hydraulikpumpe geschraubt. Kräfübertragung über: Außenverzahnung der Konsolenwelle mittel Kupplungshülse auf die aussenverzahnung der Hydraulikpumpe: Hydraulikpumpe - Zahnwelle Hydraulikpumpe mit Graphitfett bestreichen. - Kupplungshülse aufschieben - Zahnwelle der Hydraulikpumpenkonsole mit Graphitfett bestreichen. - Hydraulikpumpe anbauen Konsole kann man meies Wissens nachrüsten, ebenso die Ölpumpe. Antrieb Ölpumpe über normalen Keilriementrieb ist leistungsmäßig sehr beschränkt.
Geschrieben am: 04.06.2020
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Re: Holder B12 |
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Der alte Kupferring hatte vemutlich aussen eine Rille in der ein O-Ring eingelegt war:
Der Druckventilhalter muss zwei Dinge abdichten: - zum einen zum Druckventil (Hochdruckraum), das wiederum metallisch blank (plane und glatte Flächen) zum Pumpenzylinder abdichten. (das kann man auch über entsprechende Oberflächen ohne Dichtung machen) - Den Niederdruckraum zum Gewinde bzw. Druckventilhalter bzw. Pumpengehäuse. Das löst man entweder mit einem Kupfering in U-Form mit einem eingelegten O-Ring. Oder man nimmt Kupferring und Oring, also zwei Standartteile, aber aber nicht so Montagefrundlich (s. Reihenpumpen) . Du hast jetzt nur die Kupfferringe genommen, und damit kommt der Diesel aussen durch, weil halt keine Abdichtung zum Tank. Du musst dabei allerdings auf absolute Sauberkeit achten (dichtikeit und Zerstörung Pumpenelement durch Dreck). Alle Dichtflächen müssen sauber und glatt sein. , sonst hast Du nachher Funktionsstärungen, weil durch Undichtigkeiten gerade im Hochdruckbereich Druck und Menge fehlt. (entweicht z.B. zwischen Druckventil und Und Druckventilhalter Richtung Saugraum bzw. Gewinde. Die Menge muss incl. Druckaufbau nachgefördert werden (Kommt dann einem leicht undichten Druckventil gleich) Die Dichtung findest du bei jedem Boschdienst, oder im Netz auf den entsprechen Seiten. (Druckventilhalter, Abdichtung, Guggel..), bei Holderdieter, oder.. oder.. https://www.historische-ersatzteile.de O-Ringe gibt es aus Gummi und Viton... Kupferringe kann man auch wieder weichglühen. Die Dicke ist eigentlich relativ egal, weil die Dicke des Kupferringes nur den Öffnungsdruck(Kraft zur Überwindung des Rückschlagventiles) bestimmt. Der Restdruck in der einspritzleitung ausserhalb der Einspritzung selbst wird vom Düsenöffnungsdruck, der Leitungsvolumen und Druckentlastungskolben (hier der Zylindrichse Teil vor dem Sitz = Entlastungsvolumen) bestimmt.
Geschrieben am: 13.05.2020
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Re: Holder B10 Bremsbeläge / Kugeln im Kurbelwellenkasten |
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Bei LOF gibt es verschiedene Arten:
- Zulassung von der Fahrzeugart/fahrzeugtyp als Land oder Forstwirtschalftliche Zugmaschine (hat erst einmal nicht mit Steuer oder Füherschein zu tun) - LOF bzgl Füherschein - Steuerrechtliche Zulassung als LOF (hier ist dann meistens "Grünes" Kennzeichen ohne Steuer gemeint oder wird erwartet)
Geschrieben am: 20.04.2020
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Re: Holder B10 Bremsbeläge / Kugeln im Kurbelwellenkasten |
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Bei einer H-Zulassung zahlst du einen pauschalnen Steuersatz unabhängig vom Hubraub. Lohnt sich nicht, da Zugmaschine nach zGGewicht besteuert wird.
Dann kommen die H- Gutachtenkosten dazu. Und ein Buchstabe mehr auf dem Numerschild. Zulassung als Zugmaschine mit schwarzen Kennzeichen geht immer. 2 Takt Öl im Krafstoff(Diesel) bring Dir motor schmierungstechnisch für den Motor nichts, weil es halt wie Diesel gleich verbrannt wird. Es schmiert lediglich die Einspritzanlage besser und löst Ablagerungen bis zur Einspritzdüsenöffnung. Bremswirkung: - ggf unterschiedliche Beläge mit unterschiedlichen Reibparametern links und rechts (an einer Achse muss man immer alle Beläge ersetzen.) - Hebelweg ist nur mass für Spiel und Verschleiß (Bremse)ist ja nicht nachstellbar) . (sind die Beläge unterschiedlich dick, ist das ein Indiz dafür, dass ggf. das Problem schon länger besteht, eine Seite mal verölt war und der Belag nur hier erneuert wurde.) - Staub, eingetrockerter Schlamm etc. vermindern auch die Bremswirkung. - Entscheidend für die Beruteilung der Belagicke ist u.a.der Abstand über dem Nietkopf. (und da ist nicht mehr viel oben am Nocken...)
Geschrieben am: 19.04.2020
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Re: Einspritzmenge D500W |
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Okay. Nur einen Zulauf,ändert die Sache grundlegend. Dann dreh den Pumpenkolben um die 180 Grad. (Hilft ja alles nichts.) Wenn das Pumpenelement nur einen Zulauf im Zylinder hat, kann und sollte es schon so sein, daß die Lage eine Rolle spielt. Wäre ein Wunder wenn nicht. Gibt doch mal eine Rückinfo, ob man dann beide Frimenschriftzüge (das auf dem Pumpenkolben und das auf dem Zylinder) gelichzeitigt sieht. Dann wäre das das fehlende Puzzelteil. (Achte auch mal bei Ausbau darauf, ob eines vorhanden und wie die zueindnader liegen (beide auf der gleichen seite, oder eines vorne/eines hinten) ..
Geschrieben am: 06.04.2020
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Re: Einspritzmenge D500W |
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Der/ein eventueller 180 Grad Versatz/Verdrehung ist irrelevant, weil die Zulaufbohrungen/Ablaufbohrung mittig sitzen, genau gegenüber. Da ist es uninteressant, ob es links oder rechts in den Saugraum zurückbläst. Am Verdrehwinkel des Pumpenelemtes und der Drehrichtung ändert sich nciht. und damit dem Förderhub tut sich nicht.
Ist der Pumpenzylinder sauber in der Pumpe fixiert/ausgerichtet? - Regler betätigt Zahnstange. - Zahnstange verdreht Regelhülse - Regelhülse verdreht Pumpenkolben zum Pumpenzylinder - Pumpenzylinder ist mit kleinem Stift/Schraube im Pumpengehäuse fixiert. . (wenn der Stift (gegenüber der Zahnstange) nur den Pumpenzylinder verklemmt, aber nicht im Sackloch selbst steckt, ist die LAge des Pumpenzylinders frei/willkürlich.. ). Damit ist der Kreis an sich eigentlich geschlossen. Wenn also Zahnstange sauber zur Regelhülse positioniert ist, steht der Pumpemkolben ebenfalls richtig. Dann ist da Ruhe. Dann ist/bleibt eigentlich nur noch die genaue Lage des Pumpemzylinders in der Pumpe zu prüfen. (Ist der Fixiersift wirklich im Sackloch eingeraste, oder steht er am Aussenrand des Pumpenzylinders an, weil Sackloch und Bohrung nicht miteinander fluchten.) Der Fixierstift sitzt oberhalb der Regelhülse und unterhalb des Saugraums. Der Stift schließe auch nicht aussenbündigt ab, sondern liegt ein Hauch tiefer... Das Sachloch kann auch eine Nut sein, was die Montage vereinfacht. (Ausrichten und Von oben reinschieben über den Zapfen/Spitze des Zentrierstiftes.)
Geschrieben am: 04.04.2020
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