Alle Beiträge (biggi)
Re: Anlasser Holder A15 |
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Im Zeitalter der Globalisierung bekommt man eh viele Teile unter verschiedenen Labeln aus der gleichen Fabrik mit gigantischen Preisunterschieden.
"Grundsätzlich wird für die Bezeichnung „Made in Germany“ die Herstellung in Deutschland verlangt. Die gewichtigsten Bestandteile in der Herstellung eines Produktes, wie Entwicklung, Design, Produktion und Qualitätssicherung finden ausschließlich in Deutschland statt". Und Produktion kann dann final auch einfach der Zusammenbau international zusammengekaufter Vorprodukte sein. 100% Made in Germany in dem Sinne gibt es eh nicht mehr viel. Das Endrodukt ist ein Puzzle aus X-Teilen vom Weltmarkt, auch Fernost. (Denso, NGK ..), nur untern einem deutschen Markenemblem des Endproduktes kräht da niemand hinterher, weil man sich an den Markenembleminhaber halten kann, während der Garantie. Es geht erst einmal primär darum, mit einer sinnvollen Suche aktuelle Vergleichsnummern zu bekommen. Dann kann man immer noch entscheiden bei wem man kauft. Ob beim OEM oder OEM-Lieferanten (Gleiches Teil, gleiche Linie, gleiche Komponenten, aber nur Lieferantenlabel (OEM Label/stempel gezogen) oder NoName, Landmaschinenhändler, Autohändler, Teilehandel, Internet (Firmensitz wo?.) muss jeder selber wissen. P.S.: Ich denke nicht, daß das Schadensbild am Anker von irgendwelchen Kriechströmen kommt. Ist aber final egal. Weil Putt ist Putt.
Geschrieben am: 25.04.2024 19:56
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Re: Öldruck Holder A21S |
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Das 10W40 deckt den Bereich der in der BA vorgesehen Öl ab.
Ich gehe mittlerweile bei all meinen Luftgekühlten Motoren immer eine Viskositätsklasse höher: Deshalb auch der Vorschlag 20/W50 Warum: Mehr Reserven, wenn man doch mal länger Volllast braucht/fährt und die Kühlluft (z.B. bei Fahrtwindkühlung oder Kühlablfuft kommt teilweise wieder im Kreislauf zurück) dabei grenzwertig wird. Öl wird zwar genauso heiß, aber Schmierfilm und Öldruck=Ölversorgung und damit Bauteil-Kühlung durch Öldurchsatz bleiben stabil.
Geschrieben am: 24.04.2024 07:32
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Re: Anlasser Holder A15 |
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Im Netz gibt es Dutzende Treffer. als Suchstring einfach nur Bosch Teilenummer Anlasser.
Und z.B. ein Ergebnis: https://kohl24.de/de/anlasser/anlasser ... 311035-0001314008-12-volt Da hat man dann auch gleich weitere Vergleichsnummern von baugleichen Anlasser. Mit denen kann man dann weitersuchen, wenn man mit dem Ergebnis nicht zufrieden ist. Ich würde nicht mehr lange an dem alten Anlasser herumdoktern oder probieren den instandzusetzten: Warum: Da wo die Lammellen am Kollektor/Kommutator lose sind, sieht man auch deutliche Verfärbungen an den Drähten zur Wicklung und Isolack, was auf Überhitzung hindeutet. Wieso nur lokal: Anlasser war betätigt und dabei in der Postion längere Zeit blockiert, weil Motor nicht drehte (Gang drin oder...). Ergebnis: Alles wird glühend heiß, und die Kontakte im Kommutator brennen sich frei und werden locker. Mit dem Schadensbild und der Vorschädigung weitere Bauteile wird jeder Instandsetzer entweder alles erneuern (Anker, Wicklungen, Magnetschalter (Deine neuer it etwas für Dein privates Ersatzteillager) ) oder die Instansetzung ablehnen. einfach allein aus Garantie und Gewährleistungsgründen. Die Teile wird er Dir gerne Verkaufen. Und dann bis du preislich locker beim neuen (ohne)... Und dann muss klar der Fehler mit dem Selbstlauf/Fehler in Verkabelung geklärt werden, denn das könnte den Schaden verursacht haben. (Anlasser spurt nach dem Abstellen (in der Regel mit eingelegtem Gang und ...) ein. Klacken des Magnetschalter kann man überhören bzw. misst dem keine weiter Bedeutung bei, und das ganze glüht vor sich hin, bist Batterie leer oder der Stromkreis unterbrochen wird (z.B. Unterspannung in der Haltewicklung des Magnetschalter..). Oder jemand hat einfach, obwohl Motor trotz Anlasserbetätigung nicht drehte, einfach weiter den Anlasser betätigt, "Irgendwann Wird er sich schon drehen.."
Geschrieben am: 24.04.2024 07:11
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Re: Holder c60 Turbo Motor erneuern Umbau auf Turbo |
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Wenn Du in die Ersatzteiliste schaust, wirst Du feststellen, daß es u.a. eine Änderung an der Ölpumpe gab (Überdruckventil) und die Motornummer Deines Ersatzmotor (s. Motornummer) deutlich vor dm Einsatz der Turbos lag. (und ggf einiges mehr (man muss keine Eratzteilnummer ändern, wenn die neue Teile rückwärtskompatibel sind und man sicherstellt, daß nur noch die neuen Teile ausgeliefert werden)
Du hast ja Deinen alten Motor 6001-4 , da kannst Du die genauen Bohrdurchmesser (Stufenbohrung?) ermitteln. Einfach nur Bohren und anschrauben kann funktionieren, muss aber nicht, weil sowohl der Motor als auch der Turbo die richtige Ölmenge zugeteilt bekommen muss. Die Teilung kann und wird in der Regel über Drosselbohrungen und Leitungsquerschnitte erreichen. Was Du aber in meinen Augen erneuern oder zumindest überholen müsstest wäre die Ölpumpe, weil die muss liefern. Ich würde den alten Ersatzmotor erst einmal so testen, und dann schauen, ob ich ihm den Turbo mit mehr mechanischer Beanspruchung antue.
Geschrieben am: 21.04.2024 20:44
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Re: Öldruck Holder A21S |
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Öldruckschalter, Überdruckventil und Saugsieb und natürlich Ölkühler äußerlich reinigen inkl. Kühlluftzufurhr sind die ersten Verdächtigenen.
Danach wäre Step 2 auf 20W50 umzuölen (bringt mehr Öldruck, da Öl zäher)) und/oder Ölpumpe auf Verscheiß prüfen (seitliche Einlaufspuren führen zu vermerkten Ölrückfluss von Druck auf Saugseite und damit reduzierter Ölfördermenge und damit Öldruck). Wenn da kein Fehler, dann hast Du wahrscheinlich erhöhtes Lagerspiel mit daduch reduzierten Öldruck. Öldruck soll bei warmen Öl und Leerlaufdrehzahl (auch die prüfen, weil wenn die zu niedrig, gilt das gleicefür den Öldruck) . bei min 0.5 bar liegen. darum auch den Öldruckschalter prüfen, ob der nicht falschen Wert hat bzw. mal Monometer anstelle Schalter anschließen, dann siehst Du den genauen Wert. Repanleitung kannst du Dir bei Frank Motorgeräte runterladen..
Geschrieben am: 21.04.2024 20:24
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Re: Fehlender Fahrzeuigbrief |
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Zulassungsstelle ist da der erste Anprechpartner und mit der abstimmen:
- Kaufvertrag, sofern vorhanden, bzw. Eigentumsnachweis - Eidesstattliche Versicherung daß kein Brief existiert, ggf auch vom Vorbesitzer - alter Brief, sofern mal ausgestellt wird dabei aufgeboten - Unbedenklichkeitsbescheinigung KBA, daß Fahrzeug nicht gestohlen ist (holt ggf. Zulassungsstelle mit ein) - dann ggf. technisch Datenblatt und/oder Kopie eines "Briefes" von einem Baugleichen Fahrzeug. - §§20 Vollabnahme beim "TÜV", ist auf jeden Fall bei Zulassung vorzuelegen und z.T. Grundvoraussetzung für Brieferstellung. - ... Am besten wie gesagt, Kontakt mit der Zulassungsstelle aufnehmen, weil einiges in deren Ermessen liegt und vom Landkreis zu Landkreis unterschiedlich gehandhabt wird.
Geschrieben am: 08.04.2024 19:58
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Re: Holder A60 - Vorglühen / Startkontrollleuchte |
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Die Glühanzeige wird von einem Bimetallschalter, der von der Glühwendel des Vorwiderstandes beheizt und gesteuert wird, zu und abgeschaltet.
Damit bleiben als Fehlerquelle egentlich nur - der Bimetallschalter, der seinen Job nicht mehr macht - Verkabelung der Birne: entweder kein Plus oder keine Masse - Die Heizspirale, aber eher unwahrscheinlich, da es ja raucht. (aber das kann normal sein, wenn der Vorwiderstand "verdreckt" ist und sich freibrennt) - Irgendjemand hat den Vorwiderstand gebrückt (wird von Stufe eins des Zuganlassschalter angesteuert) und geht in Stufe II direkt an die Glühkerze, ohne Vorwiderstand, und ohne Heizung kein Schalten des BImetallschalters.. Musst Du einfach mal freibauen und durchmessen. Achtung dabei: Die Glühkerze zieht 50 A. Also wenn Du da die direkt bestromen willst, auf den entsprechend Querschnitt achten.. Aber eigentltich sollte der A60/VD3-6001 als Direkteinsprizter auch bis Null Grad oder drunter ohne Glühen zurechtkommen. (Glühanlasschater gleich auf Stufe 2, ohne Vorglühen)
Geschrieben am: 08.04.2024 09:19
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Re: Am2 Getriebeöl SAE80 oder SAE80/90 |
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Ganz grob und vereinfacht ausgedrückt:
Das GL4 ist das Upgrad des GL3: Höher additivert 80W90 biete mehr Reserven bei höheren Temperaturen. Du machst da also mit GL4 nichts falsch.
Geschrieben am: 08.04.2024 09:02
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Re: reversierstarter E6 reparieren / feder spannen |
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Du hast die falsche Reihenfolge. Aufwickeln kommt immer zum Schluss, gerade wenn kein loses Ende mehr.
Ich lasse die Schnur/das Seil immer voll abgewickelt. Dann spanne ich mit der Rolle die Feder entsprechend bis zum Anschlag vor und achte dabei darauf, daß das Seil die Schnur nicht aufgegewicklt wird, indem die Schnur (Habe ich vorher Richtung Windrad durch den Luftspadurch zwischen Starterghäuse und Rolle als "Schlaufe" durchgefädelt und damit aus der Wicklung genommen) immer im Spalt zwischen Gehäuse und rolle mitgedreht wird (idealerwise immer auf höhe der Einhängeöse) und sich dabei nicht verheddert und verdrillt) und nicht aufgewickel wird. Wenn dann die Feder dann nahezu af Anschlag (WickelanAnschlag liegt meist so halbe Umdrehung weiter wie Flucht Seildürchführung Gehäuse/Einhängeöse) gespannt ist, drehe ich kontrolliert zurück bis Einhängeöse Rolle mit Durchführung Startergehäuse fluchtet, Ziehe Seil (wenn nicht verdrillt) jezt wieder aus dem völlig raus. (Wenn verdrillt,Rolle Fixieren, Seil entdrillen) (Die Lose/Schlaufe die Richtng Motor immer mit rumdrehte) rutscht jetzt wieder in in Richtung Seilrolle (normale seilführung) (wenn nicht nachhelfen). Dann aufwickeln lassen und gut. Mehr an Aufwickellänge geht eh nicht rein. Und damit ist alles gut. Ich probiere das Anzugsseil immer so lang wie möglich zu lassen (maximale Wickellänge auf Seilrolle, gerne auch länger wie ab Werk vorgesehen). Damit vermeide ich, daß das Seil im Regelfall immer komplett beim Starten abgewicklet wird und man final probiert das Seil aus dem Endstück zu reißen, was dann irgendwann wirklich zum Riss führt. Zudem sind die Leute heute alle etwa größer und haben längere Arme, können also mehr Seil ziehen,bis Arm beim Anreißen gestreckt ist. Und mehr mögliche Umdrehungen erleichtern anderseherum stellenwiese auch deutlich das Anlassen/Schwungholen/mehr Drehzahl..) Hoffe war nicht zu kompliziert formuliert
Geschrieben am: 02.04.2024 22:38
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Re: Magnetschalter Holder A15 |
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Der Magnetschalter besteht aus Einzugs- und Haltewicklung und dem Relais.
Die Haltewicklung liegt direkt an Masse. Die Einzugswicklung liegt in Reihe mit dem Reihenschlussmotor des Anlassers an Masse. Dadurch dreht sich der Anker etwas beim Einspuren und ein Zahn auf Zahn Anlasserritzel/Kurbelwellenzahnrad wird verhindert. Sobald das Relais den Hauptstrom (klemme 30) durchschaltet,reicht die Haltewicklung allein aus, den Magnetschalter/das Relais geschlossen zu halten. Hört man kein Klicken (Einrückgeräusch und Schalten des Relais) des Magnetschalters bei entsprechender Ansteuerung mit dem "kleinen Kabel" (Klemme 50), hat das folgende Ursachen: - Einrückmechanismus oder Magnetschalter schwergängig - Einrückspule oder Haltespule defekt - Einrückspule hat keine Masse: a) Kohlen des Anlassers verschlissen (keinen Kontakt Kommutator und final an Masse ) b) Unterbrechung in den Wicklungen. Da aber in beiden Fällen die Haltewicklung solange bestromt wird, wie das kleine Kabel (Klemme50) auch bestromt ist, wird die Wicklung wie jeder Elektromagnet auch einfach warm. Also eigentlich alles soweit normal, nur die Diagnose Magnetschalter war nicht glücklich. Die Kohlen vom Anlasser sind defekt, oder der Anlasser (Reihenschlussmotor) selbst ist hinüber. Die Masserverbindung Batterie an Karosse/Motor.. sollte aber ebenso in Ordnung sein (Grünspan), wie die Plusseite auch. Nicht das hier die Korrosion für Verwirrung sorgt. (Kleine Ströme geht durch, aber Zusammenbruch bei höherer Last). Wennn klemme 50 (Dickes Pluskabel) auf der falsches Seite des Relais angeschlossen ist, dreht der Anlasser (wenn i.O.) sofort los. ("Effekt wie Relais gebrückt bzw. Starthilfe direkt an den anderen Alasser Plus..) Die Pole hattest Du ja schon mal getauscht, wenn ich das richtig gelesen habe. Reaktion des Anlasser war Null. Also Anlasser defekt...Also kannst Du Dir die ganze Testerei sparen...
Geschrieben am: 20.03.2024 21:14
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Re: kraftstofffilterwechsel AM2 |
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Da muss nichts abgelassen werden
Mit der Befestigungsschraube/-stab einfach rausdrehen und entnehmen. Neuen drauf montieren und wieder reinschrauben.
Geschrieben am: 30.01.2024 15:28
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Re: 20 Zoll Bereifung A60 |
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Die Frage/Fragestellung ist nur, ob die vorhandenen Ketten bei der Reifengröße dann auch noch passen (40 mm mehr bei Durchmesser und Breite, das sind 120 mm im Umfang .)
Geschrieben am: 23.01.2024 13:24
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Re: Holder EF9 Magnetzündung+Polrad |
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Was auf jedenfall als Zwischenlösung geht, ist der Umbau auf Fremdzündung/Batteriezündung mit aussenliegender Zündspule (Kontakt ist ja da. Kondensator.). Zündenergie kommt dann aus Batterie und/oder Lichtspule/Generator. und nicht mehr aus dem Polrad mit Magneten quasi als "Abfall" im Lüfterrad.. 0815 geht nur insoweit, wie man bauraumgleiche Teile implementiert/anpasst oder den Bauraum dafür schafft.
Geschrieben am: 23.01.2024 13:16
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Re: Holder EF9 Magnetzündung+Polrad |
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Durch Zufall drüber gestolpert
https://www.willhaben.at/iad/kaufen-un ... irus-u-300-600-746964262/ oder "Ersatzmotor" komplett kaufen in der Hoffnung dass da die benötigten teile drin sind und noch funktionieren... oder da nachfragen, wo er sonst noch verbaut wurde. oder ..
Geschrieben am: 23.01.2024 08:08
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Re: Holder EF9 Magnetzündung+Polrad |
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Schon mal gesucht mit:
- Stamo 360 - Fichtel und Sachs 360 - F&S 360 Unterbrecher und ggf. weiteres: http://www.myholder.de/modules/newbb/viewtopic.php?post_id=39264
Geschrieben am: 18.01.2024 13:02
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Re: Polradabzieher Sachs Stamo ST203 |
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http://www.myholder.de/modules/newbb/ ... SC&topic_id=10374&forum=4
Anleitung abziehen: http://www.holdereinachser-e9.de/wartung_pflege.html#zuendung1 Die Abziehschalen sind eigentlich nur dicke Unterlegscheiben, die gerade noch durch das große Loch reinpassen. Schraube(Duchmesser) gibt der schmalere Schlitz vor) mit Kopf voran incl Abziehschale einführen (sind quasi die Abzieherarme), nach innen schieben (dann greifen die Schalen/Schraubenkopf), und dann mit (ggf. selbst anzufertigenen Abzieherkopf (Stabiles "flacheisen mit entsprechendem Lochabstand) verbinden. Du kannst in der Mitte Abziehergewinde (Feingewinde, (groß) und hohe Festigkeitsklasse (10.9 oder besser) (einfacher ist: Duchgangsloch bohren, Schraube durch, Mutter auf der andern Seite (Vorteil: Mutter und Schraube haben gleiche Festigkeitsklasse, kein Gewindeschneiden..), installieren. Oder du ziehst beide umgedrehten Schrauben (Gewinde gut gefettet) immer schön gleichmäßig mit Gefühl an, bis so der Punkt kommt, wo das Gefühl sagt: Reicht, sonst ist das Gewinde doll. Und wenn dann immer noch nicht gelöst, dann Prallschlag auf die Brücke. Und ggf noch mal nachziehen. Und.. Prallschlag wirst Du auch bei Abziehspindel benötigen. (Bevor ich Abzieher zerlege, lieber Prallschlag, nachspannen) Ansichten Polrad: (sollte die Rückseite sein, da wo die Abziehschalen hinterhaken.) https://schreiber-zweiradshop.de/image ... allery_images/61970_2.jpg oder (und dann runtersrollen)-- https://schreiber-zweiradshop.de/Sachs ... ng-st125-st150-st203.html
Geschrieben am: 18.01.2024 12:52
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Re: grundsätzliches Oberlenkerproblem am Holder C30 |
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Ist doch relativ einfach. Dann muss die Geomterie geändert werden: Du schreibt ja selber schon: "niedrige Oberlenkeranbindung und kurzer Oberlenker". und hast die Ursache erkannt.
Var.1: Einfach die Oberlenkeranbindung nach oben verlängern/den Anbindungspunkt hochsetzten und nach hinten absteifen s. Frontgitter A40/A50/A60 (u.a. https://www.kleinanzeigen.de/s-anzeige ... 0-c65/2516840666-276-9350), ergibt dann ggf. auch längereren Oberlenker. Variante 2: Unterlenker bzw. Poterschildanbindbung verlängern, erlaubt/erfordert dann längeren Oberlenker.... Variante 3: "hydraulischen Oberlenker...", der auch ohne Hydraulikanschluss, einfach nach oben ausgezogen wird, mit Hydraulik aber präziseres Arbeiten mit mehr Koodrination erfordert...
Geschrieben am: 14.01.2024 17:06
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Re: 20 Zoll Bereifung A60 |
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Der Reifen hat auch eine gewisse Höhe hat, nämlich die 14,5" (368,3mm) *0,75 = 276 mm.
Höhen der Reifen: 360/70 20 = 252mm 370/70 20 = 259mm 375/70 20 = 262mm 375/75 20 = 281mm Der ideale Reifen hätte also 370/75 20 (277mm Höhe). Am nächsten ran, auch wegen Ketten, kommt der 375/70 20. - Schlepper behält die Bodenfreiheit (gerade im Wald). - kleinste Abweichung vom Raddurchmesser (Höhe geht da Doppelt ein) und Umfang und Querschnitt. - Ketten sollten also auch da passen, auch Freigang im Radhaus. - Geschwindigkeit bleibt auch erhalten (alles im Toleranzbereich) - ggf. müssen die Fahrzeugpapiere korrigiert/Reifen eingetragen werden (Größe eintragen, sofern es von Holder als Herstelle keine Freigabe für die Größe/Abmessungen gibt, bzw. die Reifen nicht auf der Liste stehen. (weiß aber nicht wie das in Österreich gehandhabt wird..) Das sind aber alles nur die Papierwerte. Zur Not/sicherheitshalber mit den Reifenherstellerangaben abgleichen; die geben zumindest den Abrollumfang bzw. Durchmesser an.
Geschrieben am: 03.01.2024 12:36
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Re: Zugang zum Raum unterhalb des Lenkers (A50) |
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Die Seitenverkleidungen sind jeweils nur mit den 3 M8er Muttern verschraubt und können danach abgezogen werden.
(So die Theorie). Weitere geheime/oder versteckte Verschraubungen gibt es da nicht (zumindest in der Serie) Aber die wehren sich zum Teil massiv dabei (Verkleidung fällt also nicht von alleine ab): - Sie sitzen ja jweils auf drei langen (durchgehenden) Dornen, die an mehreren Bauteilen fixiert sind. (Toleranzkette, Ausrichtung...) - Die Führungen/Löcher in den Seitenverkleidung sind ja auch etwas längere "Rohre" - Und wenn die Dorne dabei nicht sauber zueinander fluchten (ggf. auch noch verbogen), bekommt man die Verkleidung gerade eben drauf/angesetzt, und muss die dann aber entsprechend nachdrücklich in die Endlage bringen. - In der Endlage kommen dann noch die Fixiernasen, die zusätzlich verspannen. - Bei der Demontage der Seitenverkleidungen muss man diese Widerstände aber auflösen, hat aber nicht mehr die Fläche wie bei der Montage (gezielte "Fausthiebe" auf die Verkleidungsfläche, je nachdem, wo es gerade hakt. Zugflächen gibt es ja auch nicht. Also bleibt nur wackeln/zerren und sanfte Gewalt/Hebeln (ähnlich Demontage eines Kugellagers, war immer wieder verkantet..). Und je weiter demontiert/von den Dornen wieder runter, desto leichter sollte es gehen.
Geschrieben am: 14.12.2023 09:04
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Re: Problem Hydraulik Holder AM2 |
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Sag mal was dabei rauskommt.
Ist halt doch alles etwas Stochern im Nebel. Aber wenn er auf der Saugseite Luft (z.B. zu kleinen Saugrohr) oder die Kammern nicht vollbekommt (Vakkuum/Kavitation.) , passt zwar das Volumen saugseitig, aber druckseitig kommt dann wenig an, weil da nur das geförderte Ölvolumen zählt .... Noch kleiner Hinweis: Bei der Pumpengröße ist auch Vorsicht geboten: Doppeltes Fördervolumen= doppelte Bealstung für das Antriebszahnräder (Und beim Faktor X gibt es dann bruch oder massiven Verschleiß im Zahnradtrieb, mit anschließendem Bruch)
Geschrieben am: 10.12.2023 17:00
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Re: Problem Hydraulik Holder AM2 |
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https://www.hytec-hydraulik.de/technik/nennweite.html
Wenn Du da mal nachrechnest, könnten Deine Leitungen zumindest auf der Saugseite unterdimensioniert sein: (habe die mittleren Werte genommen) Basis: du hast den Zweitakter drin, dann dreht die Hydraulikpumpe mit mindestens Motordrehzahl.(sagen wir mal 2500/min) damit ergibt sich mit den jeweils mittleren Werten für VolStrom: (die 3ccm Pumpe ist mit drin, weil die in der Rechnung die 8l/min gem. Betriebsanleitung bringt., und ich nicht weiß ob die 2ccm stimmen.) Pumpen Vol.Strom. Saug-/Rücklauf/Druck-durchmesser 2ccm 5l/min 10,3 / 6 / 4,2 3ccm 8l/min 13 / 7,5 / 5,3 8ccm 20l/min 20,6 / 11,9 / 8,4 11ccm 27l/min 24,1 / 13,9 / 10 16ccm 40l/min 29,1 / 16,8 / 11,9 Die kleinen Leitungen könnten das Problem sein, gerade bei Kälte und kalten Öl. und ISO 46 (Viskosität bei 40Grad). Mit der Originalpumpe (8l/min) gab es eine 16er Saugleitung und 12er Druckleitungen. (also üppig gegenüber der Rechnung, aber unempfindlich bei Kälte/zähem Öl, weil eben die Geschwindigkeiten klein und damit geringe/kaum Druckverluste/Reibung/Unterdruck auf Saugseite.. ) Du kannst aber gerne die Leitungen vom A45 oder A50 (35l/min => 22/15/12(Die 12 mm sind sportlich, deshalb gab es auch separatem Zusatzrücklauf ab gewisser Hydraulkikausstattung) mit ranziehen. Da bleibt dann eine zu kleine Saugleitung, wodurch es gerade bei Kältezu Ansaugproblemen kommen kann. (Luftansaugung oder Motoröl..). Es gibt auch Maschinen, wo man die Hydraulik auch erst aufwäremen muss, damit sie funktioniert. Das, die Ölviskosität und da Drckbegrenzungsventil sind bei korrektem Anschluss der Hydraulkik die üblichen Verdächtigen.
Geschrieben am: 04.12.2023 21:15
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Re: Problem Hydraulik Holder AM2 |
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Die Originale Pumpe hat 2 ccm
Mit der 8 ccmm hast Du den Volumenstrom vervierfacht usw. Hast Du die Leitungen überprüft, ob Sie das hergeben? (querschnitte..) Das Problem liegt in meinen Augen eher dort in Verbindung mit der Viskosität des Öles. Ist das Öl dünn genug (sommer) funktioniert alles, weil eben das Öl dünn genug ist. Bei Kälte wird das Öl zäher. Der Ansaugunterdruck steigt, der Durchlaufdruck steigt. Der Mengenteiler arbeitet etwas anders... Welches Öl hast Du drin? Passen die Leitungen (querschnitte..)? Bei den Holder a50 oder A60 wurden ab einer gewissen Hydraulikpumpengröße separate Rücklaufleitungen vom Verbraucher zum Tank installiert, um den Rücklaufdruck im Restsystem niedrieg zu halten und die Funktionssicherheit und Öltemperatur in Grenzen zu halten. Je größer Du die Pumpe machst, desto.. Das Prioritätasventil ist ein Mengenteiler. Der Druck in beiden Kreis stellt sich unabhängig voneinander und individuell und unterschiedlich ein. Da liegt also nicht das Problem. Aber es gibt nur ein Druckbegrenzunsventil. Das schon mal auf korrekten Druck kontrolliert. Wenn das zu früh anspringt, reicht der Druck fürs Lenken (40 bar), aber nicht immer zum Heben, zumal der Rücklaufdruck (der ist bei Kälte höher) den Nutzdruck mindert und alles eh schwerer geht. Wenn dann das System au der Saugseite noch Luft zieht.. Das DBV schon mal kontrolliert(Du muss ja nur ein Manometer an den Druckausgang eines Steuerventils oder die zugehörige Steckkupplung anschließen.
Geschrieben am: 02.12.2023 20:29
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Re: Holder A50 Kabinenheizung nachrüsten |
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Warmwasser zm Heizungskühler:
- Verschlussschraube an der Wasserpumpe durch "Ringstutzen ersetzen ... Rücklauf vom Heizungskühler in den Motor - Verschlussschraube an Motorblock durch "Ringstutzen" ersetzen ... s. ETL
Geschrieben am: 30.11.2023 19:35
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Re: Abdichtung 2-Takt Auspuff |
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Graphitschnur (Dichtschnur), die nimmt man auch für Stopfbuchsendichtungen, Kurbelwellendichtungen (Burgmann..) etc. Und hat hohe Temperaturbeständigkeit (550 und stelenweise bis ca. 800 Grad). Chemische Beständigkeit ist auch gegeben..
Die ist von Natur aus sehr dicht und ölundurchlässig. Und mehrfach verwendbar. Glasfaserdichtungen ("Asbestschnur") aus dem Ofenbau etc. werden nicht dicht, weil das Öl an den Glasfasern entlang immer einen Weg nach außen findet, egal wieweit man verpresst. Da muss man dann ggf mit Hochtemperaturdichtmasse oder anderen nachhelfen und versiegeln.... Wenn Du also nur abdichten willst und bei/nach einer Demontage eh alles neu dichten willst, ist auch Hochteperaturdichtmasse eine Alternative.
Geschrieben am: 23.11.2023
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Re: Holder B16/Lombardini LA 490 electronic ignition |
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http://www.2cvonline.de/elektronische_zuendung/index.htm
Instruktion/Maual: Klick: "Einbau in einen Holder B16" They normaly work with the braker, to get an ignition signal the right time. (only the Signal at the Point (open/close), no electrical power). No Stress for ignition breaker contact. capacitator ist not needed/forbidden. The Reason for your Problems is normaly the flywheel, it looses the residual magnetism over time, and a worn ignition breaker contact. Then ignition spark becomes a coincidence (fails, not powerful enough ...)
Geschrieben am: 20.11.2023
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Re: Haube E12 abnehmen |
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Ich kenne nur die Variante:
Hauben losschraubem (Schrauben aus 473 a) entfernen. Ich schiebe dann die U-Bügel bis auf 1 cm Rest hoch, und Haube ist fast frei. Haube nach vorne wie zum Öffnen klappen, (kommt dann von Kurbellagerung frei) Haube schräg nach oben vorne abnehmen/ausfädeln. (Spalt zwischen Kurbel und Frontschutzbügel). Ist je nach Lebengeschichte des Schleppers etwas tricki.
Geschrieben am: 20.11.2023
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Re: A40 A50 - Demontage vorne und hinten |
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Der Pin ist eine "Schraube". Da hilft nur passende Nuss anfertigen (z.b. aus altem Sicherungsblech) oder besorgen. Der Vielzahn ist der Schraubenkopf.
Variante 2 und wesentlich einfacher: Man lässt den Knick zusammen schraubt das vordere Zwischengehäuse am vorderen Getriebe los und trennt hier/fährt vorder und hinterwagen auseinander. Das geht aber nur, wenn entweder die Vorderachse oder die Hinterachse Bodenkontakt verlieren. Hat zudem den Vorteil, daß die Lenkzylinder nur vorne aushängen muss und nicht am Knick herausgewürgt werden müssen..) Gibt auch dritte Variante, wenn man die alte hintere Zwischegehäuseausführung hat, wo der obere "Lagerhals" auf das Gehäuse mit Fixierstift aufgeschraubt wird (und nicht angegossen ist). Da kann man dann auch trennen., ist aber auch mehr zu demontieren. Wenn man die Zwischenwellen im hinteren Zwischengehäuse ausbauen will, um Zwischenwelle samt Gelenkwellenhälfte zu ziehen (erleichtert die Demontage Gelenkwelle vom Konus). ist zu beachten, daß es u.a. auch eine Ausführung gibt, die mit einer Klemmverschraubung mit dem Hauptgetriebe verbunden ist. Die muss man dann vorher lösen, genauso die Sicherungsplatten der Zwischenlager) (Ersatzteilliste mal Downloaden., da sieht man auch das es Passbolzen ist, und wo sonst noch ggf. Gefahrquellen/Tücken sind.....)
Geschrieben am: 20.11.2023
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Re: E9 kraftlos und rutschende Kupplung |
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Wenn Du die Kompressionsmessung zum Vergleich heranziehen willst, dann bitte bei gleiche Bedingungen. Es bringt nichts, warm und kalt miteinander zu vergleichen, Handstarter vs. Anlasser.. . Da sind dann schnell mal 2 bar dazwischen oder mehr.
Kolben: Wo gemessen (auf Bolzenhöhe und tiefer) oder höher? Die Kolben werden nach oben hin dünner, weil sie dort ja auch heißer werden und sich mehr ausdehnen.. du hattes im Sommer bei X Grad den Vergaser abgestimmt. Wiviel Grad waren es beim Versagen. Wenn kälter, zeitg der besch. Lauf, daß Gemisch nicht stimmt...
Geschrieben am: 21.10.2023
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Re: Vd3 läuft auf nur 2 Zylindern |
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Gasdichtigkeitgkeit der Düse am Sitz im Zylinderkop , wenn man sie nicht hört, kann man testen z.B. indem man den Spalt im Schacht mit geeigneter Flüssigkeit füllt und dann bei laufenden Motor beobachtet. Blubbert es,... . Danach nichts, wieder trockenlegen. Hat es geblubbert, reicht es stellenweise auch, einfach die Pratze wieder zu lösen, etwas am Düsenstock zu wackeln, damit sich alles wieder neu setzt und festziehen.
Wie sehen denn die Kompressionswerte der anderen beiden Zylinder aus? Wenn die auch alle bei 18 bar/gleichem Niveau sind, oder detulich drüber.. Ist doch fast wie Sesamstr: Eines der drei ist anders, aber wo im detail. Und das geht nur mit systematischer Suche und etwas Glück/Routine, und ist dann schneller als . Kannst Du bitte 'mal posten, in welchen Zustand der Motor aus dem Regal kam: War er verpackt und die Öfnnungen verschlossen? War er überholt, neu, gebraucht und einfach nur eingelagert und der Natur überlassen. "Flugrost" an den Ventilsitzen/Zyinderlaufbahnt heilt oft von allein, aber Rostnarben etc. Da bleibt nur nachschleifen/Fräsen, denn das wird im Betrieb nicht besser, wenn da z.B. am Ventil oder Kolbenring ewig heiße Verbrennungsgase durchschießen. Festgegangene Kolbenringe lösen sich nach entstprechender Einweichzeit mit etwas Glück wieder im laufenden Betrieb, ein gebrochener nicht. . Aber das ist alles Roulettspiel und persönliche Risikobereitschaft. Ein einfacher Druckverlusttest (auch auf allen Zylindern) hilft einzugrenzen, wo das Problem liegt: Ventile, Kopf, Kolben Zylinder. - Anstelle der Einspritzdüse entsprecheden Druckluftadapter bauen/einschrauben. (muss nicht schön werden..), zu pürfenden Zylinder auf Verdichtungs-OT stellen. Motor blockieren. Druck drauf. Und dann ist es entweder Dicht, oder es kommt aus Ein/Auslass oder Kurbelgehäusenetlüftung oder Kühler. Ein gewisse (ganz leichte) Undichtikeit über den Zylinder ist normal, über die Ventil nicht. (Profigeräte sagen dir, ob der Druckverlust tolerabel ist oder nicht, aber die Info allein reicht nicht, wenn Du nicht weißt woher.). Bei Verwendung von Starthilfespray wäre ich sehr vorsichtig, weil das Zeug keine Kontrollierte Verbrennung erlaubt und Schaden anrichten kann. Kann eine Blockierung lösen (hängendes Ventil, oder..) kann aber auch ... Ist eigentlich letztes Mittel: Kommt jetzt (zumindest solange genug davon da ist, und dann kann man weitersuchen) oder ist eh mechanisch tot..
Geschrieben am: 21.10.2023
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Re: Lichtmaschinen Regler |
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Unter Tank, bei Originallima und...:
s. Bildergalerie: http://www.myholder.de/modules/xcgal/ ... ?pid=10311&album=4&pos=77 ag3 Bild 78/153 Ansonsten einfach mal den Kabeln von der Lima folgen
Geschrieben am: 21.10.2023
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Re: Vd3 läuft auf nur 2 Zylindern |
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Ventilreiniger kannst du Dir eigentlich sparen.
Der VD2/3 und Nachfolger haben Rotocaps (Ventildrehvorrichtungen) unter den Ventilfedern, die bei jeder Ventilöffnung das Ventil einen Stück weiterdrehen. Sinn und Zweck: dass Ventil verbleibt nie in der gleichen Stellung zum Ventilsitz, sondern wandert immer im Kreis. Sitz und Ventil können sich nicht an einer Stelle einarbeiten. Ablagerungen werden "zerrieben" und zerstampft. Da ist es eher wahrscheinlicher, das Ventil oder Sitzring verbrannt/korrodiert/verformt Und oder Ventilführung verschlissen ist. Und das heißt dann final, wenn man es nicht lassen will, Kopf runter. Und wenn es an den Ventilen und sitzen nicht liegt.. P.S. Einspritzdüse sitzt auf neuen oder wieder weichgeglühten Kupferdichtring und ist auch gasdicht? Und auch nur ein Kupferdichtring im Schacht?
Geschrieben am: 12.10.2023
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Re: Holder A12 springt schlecht an |
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Diesel weist ein Kompressibilität von 0,6% pro 100 bar auf.
Das entspricht bei den 15 bar Abweichung 0,1% In Deiner Betrachtung fehlt der Aspekt, daß es sich bei dem ganzen System um ein schwingendes System mit x statischen und Hochdynamischen Komponenten handelt, was als Einheit abgestimmt ist. - das Druckentlastungsventil wird geöffnet - die Einspritzleitung wird unter höheren Druck gesetzt - Die Einspritzdüse öffnet schließlich, . - Die Einspritzmenge wird hindurchgepresst, aber nicht konstant, sondern in Abhängigkeit von der Nockenerhebungskurve = Hubgeschwindigkeit des Pumpenkolbens woraus sich wiederum der Hub und Druck an der Einspritzdüse Mengenabhängig ergibt. .... Bei Mehrzylindermotoren sind die Einspritzleitungen alle in der Wirklänge gleich, und deshalb z.T. auch so verschlugen, daß die Laufzeiten, Verhältnisse und die Druckwellen an allen Zylindern gleich sind und damit die gleiche Einspritzung/Verbrennung erfolgt. Wie schon geschrieben: Zu geringer Öffnungsdruck der Düse führt zu einer "drucklosen" Einspritzung (z.T. als ein Tropfen) ohne entsprechende Verteilung und entsprechenden Konsequenzen, einer unkontrollieren Verbrennung (Zeit und Druckanstieg). Beim Direkteinspritzer schlägt sich der bei Einspritzung nicht direkt verbrannter "Rest"-Diesel, an der Brennraummulde nieder, verdampft dort und wird dann einfach mitverbrannt. Restsauersauerstoff ist ja da. Wird der unverbrannte Dieselanteil, der Niederschlag in der Mulde zu groß, kommt es dann irgendwann einfach dazu, daß nicht mehr zum unter Berüsichtigung des Zünderverzuges festgelegten Zeitpunkt die Verbrennung startet und mit der kontrollierten Umsetzungszeit und "stetigen"Druckanstieg durchbrennt, sonder erst einmal gar keine/nur minmale Verbrennung stattfindet(Diesel klebt ja als Film/Tropfen in der Mulde), der Diesel verdampft weiterhin, vermischt sich mit der Luft, das Gemisch zündet dann unkontrolliert schlagartig durch, mit dem entsprechenden explosionsartigen Druckanstieg und der mechanischen Belastung und Bauteilzerstörung. (Er herrscht ja hoher Luftüberschuss) Der Vorkammermotor ist da etwas unempfindler, weil in der Vorkammer sich nur ca. 50% der Luft/SauerstoffF befindet. Der Rest befindet sich zwischen Kopf und Kolben, und wartet darauf, daß das völlig überfettete UND durch Sauerstoffmangel langsam brennende Gemisch aus der Vorkammer austritt und dann fertigverbrennt. Die groben Teile (Tropfenreste, die nur an der TropfenOberfläche brennen) kommen als Russ aus dem Auspuff. )
Geschrieben am: 10.10.2023
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Re: Holder A12 springt schlecht an |
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Da Flüssigkeiten nicht kompressibel sind, hat der Öffnungsdruck der Düse keinen Einfluss auf den Einspritzzeitpunkt. Der Einspritzdruck bestimmt aber bei intakter Düse wie fein und wie weit sich der Diesel im Brennraum in der verdichteten Luft (kämpft ja gegen >20 bar an.) verteilt, vermischt und verbrennt.
Ist der Öffnungsdruck der Düse zu gering, kann es sogar dazu führen, daß der Kompressions- und Verbrennungsdruck in Verbindung mit dem Restdruck in der Dieselleitung (Druckentlastungventil der Einspritzpumpe wirkt zum einen als Rückschlagventil, reduziert aber durch den Weg auf den Sitz (Volumenvergrößerung) den Restdruck in der Leitung) die Düsennadel vom Sitz abhebt und Diesel in den Brennraum austritt (nahezu "drucklos") mit den Konsequenzen Russ, Hitze,...
Geschrieben am: 04.10.2023
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Re: Holder A12 springt schlecht an |
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eisrauch bei Klatstart deutet auf unverbrannten Diesel hin, weil einfach die Zündtemperatur nicht erreicht wird. Da kannste dann die Einspritzpumpe fast Ausschließen).
Warum wird der Kraftstoff nicht verbrannt: - weil die Verdichtungsendtmperatur zu niedrig - Kompression zu gering - Wärmeverluste an den Kalten Motor Verdichtungstemperatur reduzieren. Um die auszugleichen wird per Glühen oder Zündfix vorgeheizt. Da du ganzjahrig vorglühst, bleibt damit nur noch Verdichtung zu gering. Dafür spricht auch das Thema Druckluft in den Ansaugkanal. Du pumpst damit ähnlich Turbo/Kompressor mehr Luft in den Zylinder. Das führt zu einer höheren Verdichtungstemperatur und besserem Anspringen. Über das 15 malige Vorglühen und Anlassen und Absterben wärmst Du den Motor (Brennraum/Vorkammer) Stück für Stück soweit auf, bis er endlich anspringt. (Bringst ihn auf Sommerniveau). Die 16 bar sind etwas mager, da aber Kompressionsdruckmesser je nach aufbau massiv den Verdichtungsraum und damit die Verdichtung und damit wiederum den Verdichtungstemperatur ändert, kann man das nur bedingt bewerten. Such dir zweiten Sachs L600 mit Wirbelkammer in der Nähe, der die Zicken nicht macht, und miss den mal, auch kalt. Du kannst Die Verdichtund und damit das Startverhalten verbessern, indem du jedes Mal über die Glühkerzenbohrung ein paar Tropf Öl in den Brennraum gibst. Das Öl schließt dann die Löcher, erhöht die Verdichtung und er sollte besser anspringen...und mit Glück dann durchlaufen. Fausformel für die Notwendigkeit Ausschleifen des Zylinders ist immer: - Ist ein Absatz mit dem Fingernagel im Bereicht OT der Kolbenringlauffläche fühlbar(fingernagel, oder..) fühlbar, dann auf nächsten Übermaß ausschleifen. Warum ist derVerschleiß im Bereicht OT am größten: - Verbrennungs und Verdichtungsdruck sind hier maximal. Der Kolbenring wird am stärksten an die Zylinderwand gedrückt, maixmale Reibung - Im Bereich OT herrschen immer die schlechtesten Schmierverhältnisse (Öl ist dort Mangelware) - die hohen Tmperaturen zehren auch an dem Restöl. - Der Verschleiß an der LAufbahn ist immer senkrecht zum Kolbenbolzen am größten, weil hier noch zusätzliche Effekte/belastungen über die Querkräfte des Kolbens dazukommen. In der Ebene wird auch primäre gemessen. Ohne Hohnen müssen sich die neuen runden Kolbenringe erst einmal an das Oval des Zylinders einschleifen, also selbst oval werden. Bis dahin entweicht Luft über den Restspalt aus dem Brennraum. Bei laufender Verbrennung sind es dann heiße Verbrennungsgase und Russ, die gerne die Kolbenringe in den Nuten blockieren/festsetzen, zumal Restöl am Ring auch noch verkokelt. Ich würde mal kontrollieren ob die Kolbenringe in den Nuten nicht schon festgebacken sind, weil ein verklemmter Ring auch seinen Job nicht macht. Lasse mich gerne korrigieren, aber der Fehler war beim Kolbentausch nicht auch den Zylinder zu hohnen, damit das Laufspiel und die Rundheit auch passt. (Gehohnt wird normalerweise auf das am Kolben aufgeschlagen Ist Maß und dann das Laufspiel dazu, und erst dann wird gehohnt). Kolbenbolzenbuchse im Pleuel habt Ihr auch erneuert? (Höhenspiel ..) Die richtige Dicke der Dichtungen beim Fuß und Kopf verwendet? Sind die zu dick, geht das auch auf Kosten der Verdichtung, weil der Kolben nicht hoch genug kommt bzw. der Kopf zu hoch liegt?
Geschrieben am: 03.10.2023
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Re: Vd3 läuft auf nur 2 Zylindern |
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Ersatzteilliste Bildtafel 4, Postion 286, nach Bedarf..
Man kann die Orignalen nehmen und sich einen Wolf kaufen. Öffnungsdruck Alt messen. Die verbauten Ausgleichsscheiben messen und dann pro 10 bar druckabweichung das Mass um 0,1 mm als Fausformel anpassen: Variante 2: Da Druck eh zu niedrig Handelsübliche Ausgleichsscheiben mit dem Innen und Aussendurchmesser nehmen in 0,05mm oder 0,1 mm ggf. noch 0,2 mm besorgen, am einfachsten im 10er Pack, Und dann nach Bedarf einfach mit zusätzlich mit auflegen (in das Oberteile 285, und erst dann 286. (ist z.B. das Verfahren bei den Drosselzapfendüsen etc. da liegen dann mehrere drin..) Dein Kompressinsdruck von 18 bar (sollte gem. Repleitfaden bei 22 bis 24 bar liegen) kann man final nur beurteilen, wenn man auch den Druck der beiden anderen hat: Warum: Je nach Adapterlösung bei der Druckmessung kann dieser die Werte verfälschen, weil er den Verdichtungsraume verändert, meisten Vergrößert und dann. Deshalb sind immer zusätzlich als Kalibierung /Referenz die anderen Verdichtungsdrücke relevant. Dann kann man wirkich etwas dazu sagen. Man misst nicht einen alleine. Man will zudem das Gesamtbild. Und dann volle Batterie und überall gleiche Messdauer (also gleiche Bedingungen = Wenn trotz Düsentausch der Fehler bleibt und nicht mitwandert, bleibt eigentlich nur Einspritzpuumpe, Kolben, Ventile, Sitzringe und falsches Ventilspiel. Freie Ansaugung, freier Auspuff, und i.O. Nockenwelle unterstellt.. Frage in dem Zusammenhang: Schaltet sich denn Zylinder 3 dazu, wenn der Motor warm wird/ist? Müffelt das Abgas nach unverbrannten diesel..? Störung nur im Leerlauf oder auch daüber? (Verdichtungsdruck steigt einfach bei mehr Temperatur und Drehzahl, weil weniger Zeit für innere Verluste bleibt.)
Geschrieben am: 02.10.2023
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Re: Holder A12 springt schlecht an |
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Gerne unterschätzt: Man sollte sicherstellen, daß der Diesel nicht zu alt ist (die alte Weisheit "Diesel läuft immer, egal wie alt der Kraftstoff ist" mit Biodieselanteil=Biotop-ready überholt.. Der Will dann auch nicht mehr. Die Zündunwilligkeit merkt man gerade beim Kaltstart und besonders bei niedrigen Temperaturen.(Realität kann dann schwanken: Zwischen "Kommt mit ewig langen Orgeln am Anlasser und Vorglühen/Züpndfix ohne Ende auf den letzten Drücke und Anlasser gerade angetippt ohne Glühen/Zundfix. (gleicher Motor, nach Kraftstofftausch bzw. mit dem Restkraftstoff in der Düse nach Düsentest mit Prüfgerät. (Erststart auf Schlag, Wiederholungsverusch, die gleiche Orgelei.. also Krafstofftausch und seitdem Ruhe.) Thema Winterdiesel und andere Probleme (wie Dieselspest, alter Kraftstoff) umgehe ich mittlerweile bei seltener NUtzung mit z.b. Ultimate, weil der Winterdieseleigenschaften ganzjährig hat und auch über seinen realen "Biodieselanteil" die Probleme umschifft bzw. über die Additve löst.
Geschrieben am: 02.10.2023
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Re: Zulassung A45 |
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Da es ein "Kraftfahrzeug" mit einer Höchstgeschwingikeit größerals 6 km/h ist, ist Zulassung erforderlich.
Kfz-Steuer, sofern kein grünes Kennzeichen: gem. zulassigem Gesamtgewicht. oder H. Kennzeichen.. Versicherung: Je nach Versicherung.. (Range ist da groß, je nach Versicherung und Nutzung). Geht da ab <=. 100.-€ im Jahr (Oldtimer mit gelegentlicher landwirtschaftlicher Hobby Nutzung) bis 4 stellig, sofern nicht mit über Landwirtschaft etc. mitversichert.
Geschrieben am: 02.10.2023
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Re: Holder A12 springt schlecht an |
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Zylinder auch gehohnt?
Richtiger Kolben (den ohne Mulde für den Vorkammer diesel) Kompression gemessen mit neuem Kolben? Einspritzpumpe ist nicht umbedingt raus, die kann auch über verschleiß innernlich undicht sein zwischen Hoch und Niederdruckseite und dann ggf. weder Druck noch Menge bringen, gerade bei Startdrehzahl..
Geschrieben am: 30.09.2023
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Re: Vd3 läuft auf nur 2 Zylindern |
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Erst mal klare Bestandsaufnahmen:
- Einspritzdüsen erst einmal auf Solldruck oder leicht drüber einstellen. Nur so ist sichergestellt, daß Spritzbild wirklich i.O. und auch im Motor, wo gegen Kompressionsdruck eingespritzt wird. - ausgebaute Einspritzdüsen mal nur an die Leitungenn hängen, und schauen, ob alle auch einspritzen, gleich gut (Einsritzpumpengrobtest (da kan ja auch ein Element defekt sein oder aus der Spur laufen)). (ach gerne mal mt einem Durchtauschen der Einspritzdüsen..(um hier die ESD noch mals gegenprüfen) - Und dann auch mal Kopressionstest (Anstelle Einspritzdüse mit entsprechendem Adapter.) auf allen Zylindern. (dann weißt Du, wie es mechanisch aussieht, ob überall gleiche Verhätlnisse vorliegen..). Durckverlusttest geht auch, nr anderherum: Druckluft üer den Adapter in den Zylinder bei Einspritz oT: ..) _ Wenn die Kmpression an Zylinder drei nicht passt (Ventil verbrannt oder undicht, Kolbenringe verschlissen/gebrochen, Kopfdichtung..) dann da weitersuchen
Geschrieben am: 30.09.2023
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Re: Hydraulikproblem am Holder AM2 |
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Das Prioritätsventil stellt dem prioritären Verbraucher kontinuierlich den benötigten Volumenstrom zur Verfügung. Das verbleibende Hydraulikmedium (also der Reststrom)wird an die restlichen Verbraucher weitergegeben.
Also kein Fehler sondern normal. Je größer das Prioritätsventils und je kleiner die Pumpe und je niedriger die Motordrehzahl desto weniger Volumenstrom für die anderen Verbraucher, also desto lahmer langsamer bewegen sie sich. Wenn Du die alten Werte oder bessere haben willst, musst Du final eine größerePumpe einbauen, die die Summe aus Prioritätsventilvolumenstrom + alte Pumpe Volumenstrom leistet.
Geschrieben am: 24.09.2023
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Re: Drehgrifflenkung E12 schwergängig |
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Gehe davon aus: Kein Moment auf den Rädern (also ohne Last, will nicht zurückrollen, Räder "frei"), Rad-Klauenkupplungen ohne Last
Hatte ich bei einem E14 auch. (Sperre ging gerade noch rein, aber Umschalten auf Drehgrifflenkung ("Gewalt") , und dann noch Zeiger nach Links... No GO. Final Holm abgebaut: Exenter/Schaltkurbelwellen leichtgängig.. Aber Schaltgabeln z.T. posiotionsabhängig schwergängig: Grund war Rost auf der Führungstande der Schaltgabeln. (war wohl Feuchtigkeit/Wasser (über den Faltenbalg (rissig)der Schaltgabel eingedrungen) und lange Standzeit beim Vorbesitzer im "Freien.." (kein Schleuderöl...) Entrostet, gereinigt und geölt fettet und alles gängig gemacht. (und dann noch Ölwechsel, neuer Faltenbalg.) Und das (ohne den Ölwechsel) ein zweites Mal, weil nach halben Jahr Stillstand und nicht entsprechend nachhaltig gefettet/geölt, und nachhaltiger entrostet/mehr bzw. original "Spiel". Schaltkurbeln hatten erstaunlicherweise nichts.. Nachtrag: Wenn die Rad-Klauenkupplungen allerdings unter Last, ist die schwergängig einfach der Last geschuldet. Entlasten, Freiwackeln. Das Freiruckeln gilt auch beim Einlegen der Einzelradlenkung: steht dabei Zahn auf Zahn kann die Schaltgabel nichts machen,.
Geschrieben am: 18.09.2023
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Re: Holder B10 Lüfter |
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ist genau so korrekt.
- saugt die Luft entgegen der Fahrtrichtung durch den Kühler und drückt sie durch das Haubengitter. Gründe: u.a. - saugt so frei und ungehindert über Kühlerquerschnitt an - Kühlleistung (Fördermenge kg Luft) ist so höher - Luftfilter steht so auch nicht im Ablufstrom - Bediener steht so nicht die ganze Zeit im Kühlluftstrom
Geschrieben am: 23.08.2023
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Re: A50: Kupplung klebt - immer wieder |
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Schwungscheibe, Druckplatte und Mitnehmerscheibe reinigen reicht stellenweise.
Aber Deine Fehlerbeschreibung passt nicht zum Kleben an sich. Kupplung klebt, oder klebt nicht, unabhängig von der Last. Eher im Gegenteil: Bei großer Last und oder steigender Temperatur kann sich eine klebende Kupplung lösen. Bei klebender Kupplung bekommst Du auch keinen Gang bei laufenden Motor rein (zumindest nicht ohne Geräusche) oder... (machen die Synchronringe etc nicht lange mit..) Wenn Deine Kupplung nur unter Last klebt, also sich nicht ausrücken lässt, kann es sein, daß die Verzahnung auf der Welle oder in der Scheibe verschlissen ist.
Geschrieben am: 15.08.2023
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Re: Holder C560 Lichtmaschine |
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Klemme W ist für die Drehzahlerfassung zuständig.
An ihr liegt die Sinuswelle einer der drei Phasen der Drehstromlichtmaschine (noch vor den Gleichrichterdioden, direkter Abgriff, ohne Regler und Dioden) an. Frequenz der Sinuswelle entspricht der Motordrehzahl (mit der entsprechenden Umrechnung). Normalerweise wird da nur die Welleenfreuquenz abgegriffen, aber kein Strom. Wenn Du W nicht anklemmst, ist das kein Problem. Da geht dann ggf. der Drehzahlmesser nicht, sofern er dieses benötigt. Wenn W angeschlossen ist, und der Drehzahlmesser / Traktormeter defekt ist, kann ich mir gut vorstellen, daß das Auswirkungen auf die Funktion hat. Ich würde W mal abklemmen und schauen was dann ist. (geht sie dann?) Und dann ggf. die Lima einfach mal mit einem improvisierten Kabelbaum (ohne das Bordnetz, ohne Anschluss an das Bordnetz)) mit den drei Klemmen B+/B- und D+ und Batterie testen. Dann kannst Du Bordnetzfehler ausschließen bzw. feststellen... Dann muss sie gehen, wenn sie denn ging oder nicht durch den evtl. Kabelbaum zerstört wurde. Ging denn der Traktormeter vorher? Alle Funktionen? Sind jetzt Funktionen ausgefallen? Totalausfall? Kann auch sein, dass der neue Generator schon bei Anlieferung defekt war und ist.
Geschrieben am: 15.08.2023
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Re: Kopfdichtung wechseln am A15 |
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Bei der Demontage schauen ob Du den Fehler oder zumindest eine Spur /die Problemstelle findest.
Wo war er undicht? Gibt es hier Fehler (Durchrostungen/Rostnarben vs. Dichtungsversagen af Grund fehlender oder beschädigter Brennraumeinfassng? Sind die Dichtflächen beidseitig plan oder sind Beulen drin (liegt dann die Dichtng nachher nur lose drin, ohne bzw. ohne die erforderliche Vorspannung?? Ohne den Fehler zu finden bleibt immer ein ungutes Gefühl oder die unsicherheit, gibt es hier doch Haariss. Wie lange hält es Diesmal. Sind da irgendwo Korrionsablagerungen in den Kanälen/Bohrungen (Wenn ja beseitigen).. Hat das übliche. vor der Montage die dictflächen beidseitig reinigen und mit Nasschleifpapier einfach kurz anschleifen. Sauber entfetten. Kopf schon ablaufen lassen, nicht daß beim Ausetzung noch írgendwelche restfüssigkeiten in Richtung Dichtng sich in Bewegung setzen
Geschrieben am: 14.08.2023
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Re: B12 läuft schlecht |
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Gem Ersatzteiliste ist die Welle an den Flansch an der Getriebeeingangswelle (der auf der etreibeinganswelle befestigt ist) angeschraubet (Schrauben im Flansch)
Die musst Du losschrauben.
Geschrieben am: 09.08.2023
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Re: B12 läuft schlecht |
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Wenn die Welle krumm ist/einen Schlag hat, gehört die gerichtet oder durch eine "neue" ersetzt.
Die Frage ist nur ob da nicht eine Fehlinterpretation wie Unwucht vorliegt: Ohne das Führungslager in der Schwungscheibe eiert die Welle auf Grund der Länge und Entfernung zum hinteren Rillenkugellager immer etwas, weil das vordere Lager mit dem Motor abgebaut wurde. Da ist nichts starr/stabil.
Geschrieben am: 08.08.2023
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Re: E9 kraftlos und rutschende Kupplung |
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Du kannst gerne auf 24 Grad oder mit Gefühl auch noch etwas weiter (so 2 bis 3 Grad) gehen. Das sollte ohne Probleme gehen. Mit der elektronischen Zündung ist der Zündzeitpunkt ja genauer und stabiler. (beim Unterbrecher läßt man mehr reserven. Üblich waren da min 5 Grad), Dann kommt hinzu, daß Du heute nur noch min. 95 oktan (also Super) bekommst, und damit wieder etwas safer bist.
(Die Auslegung von solchen Industriemotoren geht in Richtung 87 Oktan oder noch weniger, damit er auch in der hinterletzten Ecke mit dem minderwertigsten Sprit läuft.) Je mehr Frühzündung, desto mehr Leistung (max Verbrennungsdruck minimal nach OT) , aber nicht übertreiben, weil irgendwann kommt der Punkt, wo es zu Glühzündungen oder Klingeln kommt, gerade beim Seitenventiler. Schön dass es mit der Kupplung klappt. 2 mm hat es bei einem Konus schnell, gerade wenn der durchmesser (z.B. 1: 8 (1mm in der dicke sind 8 mm in der Längsrichtung) oder Beginn nicht passt. Du hasst noch Glück, weil du nach vorne Ausweichen kannst und da kein Anschlag ist. Hatte es mal bei einer Austauschkurbelle in einem Boxer, da war der Konus einen Hauch Dicker. Und kein Platz zum wandern/ausgleichen, also Konus alte Schwungscheibe nachsetzen. incl Touchieren wegen Trage auf Fläche.....
Geschrieben am: 07.08.2023
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Re: Holder A-12 getriebe |
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Beim Teller-Kegelrad ist eigentlich nur folgendes zu beachten:
- wird eigentlich nur im Satz getauscht - beim Einbau ist generell penibel das Tragbild (ggf. Touchierpaste) einzustellen (auch bei "Geradverzahnung) und zu kontrollieren, (Ausgleichsscheiben etc,). einfach nur Lager tauschen/neue auspfresse und die alten Scheiben an den alten Platz reicht ohne Kontrolle nicht, gerade wenn man Teller/Kegelrad neu macht.) Macht man das nicht, kommt es (wenn Tragbild nicht passt)zu massiven Verschleiß an den Zähnen incl. Zahnausfall. Und das das Kegelrad sich am häufigsten dreht, ist da der Verschleiß auch am Größten. Ggf. falsches Öl, vergrößert das Problem.
Geschrieben am: 07.08.2023
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Re: E9 kraftlos und rutschende Kupplung |
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Tu Dir einen gefallen, und ändere immer nur eine Teil/eine Düse.
Leerlaufdüse ist für leerlauf und Übergang Teillast. Für Teillast und Vollast das Mischrohr mit den Korrektur bohrungen und final der Hauptdüse. Mit der Hauptdüse musst Du vorsichtig sein. Ein zu mageres Gemisch führt zu einer "extrem" heißen Verbrennung, und am Ende ggf. zu einem Loch im Kolben, oder... Zu Fett eigentlich nur einer schwarzen Kerze. (Weißes / Graues(rehbraun) und Schwarz (zu mager /i.O. zu Fett.) Und wenn die Kerze schwarz ist, immer reinigen und "freibrennen", bevor du eine neue Versuchsreihe startest. Über den Russ kannst Du schnel aussetzer bekommen. (Hatte neulich Rüttelplatte vom Nachbarn in Notrep. Nahm kein Gas an bzw. ging beim Gageben aus. Start auf Vollast ging, aber einmal im Leerlauf. Dann nur mit Gefühl und Glück. Luftfilter war sauber. Vergaser gereinigt, weil auch scharzrauch. Keine Besserung. Zündkerze danach ausgebaut. War sowas von scharz, freigebrannt und läuft seitdem Problemlos.). Dein Düsenvergleich hinkt etwas. Die Zahlen verschiedener ersteller sind untereinander nicht vergleichbar. Die Zahlen entsprechen auch nicht der Bohrung der Düse in welcher Maßzahl . Die Zahl gibt nur an, welchen Duchfluss die jeweilige Düse auf der Vergaserdüsenprüfbank des jeweiligen Herstellers hat und damit ledigich ein Maß für die Vergleichbarkeit. Und sonst erst einmal gar nichts.
Geschrieben am: 05.08.2023
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Re: E9 kraftlos und rutschende Kupplung |
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Mit den beiden Schrauben für Leerlauf und Leerlaufgemisch kannst du nur den Leerlauf und den ersten Teil des Überganges von Leerlaufdrhzahl auf erhöhte Leerlaufdrehzahl einstellen.
Danach ist alles andere Thema Düsenbestückung (4 , 5, 26 ff (Hauptdüse und Luft bzw. Gemischkorrekturdüse) und Schwimmerkammerstand und ggf. Drosselklappe. Der Vergaser muss immer zusammen mit Ansaugkrümmer auf den Motor abgestimmt werden. (Bei den Schiebervergasern von Bing spielen da Hauptdüse (für Vollast) , Mischkammereinsatz, Nadelform und stellung(raste: Je höher de Nadelhaängt, desto festter der Übergang) ) im Schieber mit rein.) Wenn er sich verschluckt und dabei keine Fehlzündung hat würde ich auch auf zufett tippen (zündet gerade eben noch, aber völlig lustlos.) (Mofas wurden einfach gedrosselt, indem man das Gemisch oben rumso anfettete, dass es kurz über Sollgeschwindigkeit nicht mehr zündetet (Und davor wurde es zäh). Kleinere Hauptdüse und 45 waren drin.). Der Met-Al liegt eher bei so, wie er sollte., mit dem Handicap leerlaufsägen. (Verschleiß, Regelgenauigkeit, Ansprechverhalten) Ich würde da einfach mal bei dem delorto Spezi nach fragen, welche Bestückung da korrekt für den "Aggregatemotor" oder Holder e9 und zum Notstrom reingehört; dann weißt Du ob alles passt. Du suchst Dir sonst den Wolf, und ganz gemein, jemand hat die Düsen getauscht, oder gar aufgerieben (Zahl stimmt, aber statt 95er..).. Die Tabellen haben die Kollegen, auch weil solche Vergaser mal gerne nachgerüstet werden, weil der "Serienvergaser" einfach nicht in den Griff zu bekommen ist, oder Original nicht mehr lieferbar. (dann kann man auch aus den Basisteilen der Baureihe oder der Nachfolgegernatin einen zusammenbauern, und der läuft, egal was auf dem Gehäuse steht).
Geschrieben am: 03.08.2023
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Re: E9 kraftlos und rutschende Kupplung |
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Delorto:
Probier es beim suchen einfach mal ohne Bindestrich FVCA 24 19 Da findest Du schnell ein paar Händler. Dann ggf. einfach anrufen, wenn die Teile haben, kennen die auch die Grundeinstellung, weil das einfach dazugehört. Leerlauf: Häng einfach den Regler aus. Der sollte eh im Leerlauf (also ohne Last) so gut wie nicht arbeiten. Ist ja fester lastfreier Betriebspunkt, den der Motor auch ohne Regler halten muss, einfach über die Leerlaufschraube. Danke für das Bild: Ist also "Steigstromvergaser". Tropfen Benzin könnte davon stammen, daß sich nicht verdampftes Bezin an den Saugrohrwänden niederschlägt nach unten fließt und den Wellenspalt als Drainage nutzt. Das ist aber bei den Temperaturen und warmen Motor eher etwas unwahrscheinlich. Tippe eher darauf, daß der Vergaser im Betrieb bei laufenden Motor " überläuft", weil Schwimmernadelventil doch durch die Vibrationen nicht so dicht schließt wie im Stand bzw. der Kraftstoffspiegel steigt. Oder Vergaserdeckeldichtung zur Schwimmerkammer nicht dicht ist, und dann durch den Wellengang durch die Betriebsschwingungen in der Schwimmerkammer immer wieder überschwappt. Du kanst ja zwischen Chockhel und Vergasergehäuse ein kleinen Oring oder Schaumstoffring legen. Dann ist er nach aussen dicht und du schützt die Welle vor Schmutz. (s. aktuelle Vergaser Rasenmähern ..) Beim Dellorto wären es die Dichtung 25 und/oder 24 https://dellorto-shop.de/cat/index/sCategory/4049?p=1
Geschrieben am: 01.08.2023
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Re: E9 kraftlos und rutschende Kupplung |
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Kupplung:
Das mit den Unterlegscheiben ist die schnelle Quick and DirtyL ösung, ein Analysehilfsmittel einfach nur um das Problem einzugrenzen, ohne erst Motor abhängen.... Danach muss richtige Lösung her Ich selber würde mir einfach einen Blechring/platte (analog einer Papierdichtung für den Flansch) anfertigen und die dazwischenlegen. Dann trägt wirder der ganze Flansch, den Motor und das Drehmoment (nehmen ja son nur die 4 Bolzen auf). Nur an den 4 Punkten wäre mir das auf Dauer zu unsicher, weil sich die Stüzbasis /Stehbolzen vs. Flansch massiv verändert und verkürzt (Bolzenabstand vs. äußerer Flanschdruchmesser). Alternativ auch mal die Motorflansche vergleichen. Vielleicht ist der alte am defekten Motor dicker... Vergaser: Die Korkdichtung (Vergaser/Flansch bzw. Flansch/Motor)kann schon das Problem gewesen sein. Er magert dann ab und verliert Leistung. Warum reagert er immer noch auf Bremssenreiniger in Vergasernähe: Wenn der Luftansaugschlauch oder der Flansch nicht dicht ist oder dicht auf dem Flansch aufsitzt, holt er sich hier die Krostoffreiche Luft, neben der Luft aus dem Luftfilter. Geht doch leichter. Und die Undichtigkeit fällt nicht auf, weil eh alle Luft durch den Vergaser geht, Das wäre das einzige (neben de beiden o.g. Dichtstellen)was mir einfällt, denn die Belüftung Schwimmerkammer scheidet auch aus. Wenn ich nach der alten Bing Vergaserfeineinstellregel gehe: Leerlaufgemischregulierschraube soweit raus drehen, bis Motor am schnellsten dreht und dann 1/4 Umdrehung zurück (fetter) , Dann Leerlaufdrehzahl nachjustieren. Und das solange wiederholen bis alles passt, würde ich sagen er läuft auch hier etwas mager. Zum Tropfen am Choke kann ich nichts sagen, weil ich den Vergaser im Detail nicht kenne (einfach nur Chokeklappe oder wird damit Starterkolben (Bypassdüse für mehr Kraftstoff). es sollte da aber auch nicht tropfen. Könnte einfach nur ausgeschlagene Welle sein oder undichter Starterkolben.
Geschrieben am: 01.08.2023
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Re: Antriebslos |
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Empfindlichste Stelle sollte das hintere Differential sein.
Wenn da Zahnrad im Korb bricht, kein Antrieb. Das gleiche gilt für das Abscherem des Tellerrades. Ansonsten Achtrichter/Steckachse kontrollieren, ob die abgeschert oder sich Trommel gelöst hat. Also zerlegen und anschauen. und die Verdächtigen ausschließen. Achtrichter und dann einwärts. Lade Dir die Ersatzteliste vom A15runter, dann weiß Du was dahinter kommt/wie er im Detail aufgebaut ist. Und ggf. die Reparaturanleitung besorgen. U
Geschrieben am: 01.08.2023
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Re: E9 kraftlos und rutschende Kupplung |
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Vergasereinstellung wage ich zu bezweifeln, weil Du eigentlich nur Leerlaufdrehzahl und Gemischzusammensetzung im Leerlaufbereich und Übergang in den Teillastbereich einstellen kannst. Alles andere ist über die Düsenbestückung und Röhrchen mit ihren Korrekturdüsen, Bohrungen im Vergaser vorgegeben. Du hast aber den Vergaser samt Ansaugtrakt sauber 1:1 vom alten umgebaut. Da sollte man das ausschließen. Bei Mischverbau (Ansaugrohr gelassen, Vergaser drangehängt.) könnte es Probleme geben. Sollten da die Querschnitte unterschiedlich sein, kann auch hier die Lösung liegen. Der Generator wird nur mit 3000/min betrieben worden sein, weil er ja die 50Hz liefern soll. (3600/min wären 60Hz), da könnte der Querschnitt geringfügig kleiner sein, weil höhere Strömungsgeschwindikeit und damit besser Füllungsgrad (grob gesagt). Es reicht aber auch einfach ein falsch zugeschnitte Dichtung oder andere Störkanten, Formveratz,. die in den Kanal hineinragen (aus dem Kreis wird so ein "O".. Zur Not mal den Delorto versuchen. Zum Thema Flansche/Konus. Selbst wenn der Konus (steigung) identisch, kann die Kupplung anders stzen (Hauch Dicker, spätere Einlauf). Ich habe mir angewöhnt einfach stumpf alles durchzukontrollieren, was irgendwie funktionsrelevant ist, weil mich immer das eingeholt hat, was ich als i.O. oder mir so verkauft wurde. (z.B. der Flansch). Wenn Du meinst die Kupplung rutscht und sie das vorher nicht getan hat, kannst Du das in meinen Augen ja einfach kontrollieren: - Liegt der Kupplungsausrückhebel mit Spannung am Getriebe an, ist Druck auf dem Ausrücklager und die Kupplung nur Teileingerückt. ("Fuß auf der Kupplung") Der sollte eigentlich etwas Spiel haben, wenn 100% ausgekuppelt. (Die Kupplung arbeitet dann als Rutschkupplung (Drehmomentbregrenzung)) - Ließ sich der Motor bei der Montage ohne Kraftaufwand bis zum Anschlag auf den Flansch schieben, oder musste die Schrauben/Muttern den Restspalt übernehmen? - GGF. einfach mal die Schrauben am Flansch lösen, kleine Blechstreifen (1mm) oder Unterlegscheiben (ggf. mit Fett als Fixierung) in den Spalt auf den Flansch legen (in der Nähe der Schrauben) und festziehen. (Dann sitzt der Motor samt Kupplung weiter vorn, und es sollte Spiel da sein..) ggf dickere Material. (Du kannst aber auch den Motor kurz abflanschen, auf die Stehbolzen Federringe oder U-Scheiben auflegen und Motor wieder anflanschen.) GGF Kupplungsseil nachstellen. und Fahren..
Geschrieben am: 31.07.2023
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Re: E9 kraftlos und rutschende Kupplung |
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Stromaggregatmotor vs. Industrie/Aggregatemotor hat so einige kleine Tücken.
Stromaggregatemotoren können andere Kurbelwelle bzw. Flanschmaße haben, weil die auf die Schnittstelle Generator (die geben hier die Norm vor) abgestimmt sind.. Vergleich einfach mal die Motorkenndaten und ggf. Ersatzteilisten: Nenndrehzahl im Stromerzeuger dürfte etwa bei 3000/min gelegen haben. (oder 1500 (aber das glaube ich nicht)..) Nenndrezhal des E9 bei 3600... Maximales Drehmoment beim Generator? Das dürfte genau wie die Nennleistung bei 3000/min angefallen sein. Könnte also schon sein, daß ihm da oben rum die Luft ausgeht.(Wäre sogar beim Stromerzeuger gewollt, Freqenz) Nockenwelle und Steuerzeiten gleich? Ein Generatormotor ist nicht zwingend immer identisch mit mit Aggreate-/INdustriemotoren. Die kennen nur einen Betriebspunkt. Und werden für den ausgelegt: Maximale Drehmoment und Leistung genau da. (Ansauglänge, Vergaser ..) Und wenn er mehr Drehmoment hat, kann es durchaus sein, daß er beim Einkuppeln rutscht, weil er einfach nicht einbricht..., kann aber auch einfach nur die Akustik sein... oder über die oben geannte Flanschproblematik sitzt die Kupplung doch etwas weiter Richtung Getriebe. Der Hebel liegt dann am Gehäuse (also theoretsich voll eingekuppelt, defakto aber nicht, weil Kupplung zu weit hinten, der Hebel noch weiter nach hinten müsste aber nicht kann und damit defakto nur teileingekuppelt.. und damit rutscht, is Drehmoment wieder passt......) Vergaser auch hier die Daten (Querschnitt, Bestückung, Vergleichbarkeit, Ansaugkrümmer, Einsatzzweck.) beachten. Kann aber ganz einfach sein, daß er erst einmal im neuen Trimm eingefahren werden muss. Kleine Abweichungen Zündzeitpunkt. .
Geschrieben am: 30.07.2023
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Re: Zwillingbereifung Holder AM2 und Achslast |
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Die Belastung an sich steigt.
Langsameres Fahren führt natürlich zu einer Belastungsreduzierung, da die Stöße/Schläge nicht mehr so heftig sind. Das ist aber weder eine Garantie daß es zu keinen Schäden kommt oder es zu einem Schaden kommt, aber die Wahrscheinlichkeit steigt.
Geschrieben am: 28.07.2023
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Re: B12 läuft schlecht |
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Ölpumpenüberprüfung (u.a.):
http://www.holder-schlepper.de/home.htm Ölpumpe neu gemacht, sagt eigentlich nichts. Holder bzw. Sachs hat meines Wissen gerade wegen Kolbenfressern die Ölfordermenge bei den motoren mit Simplexölpumpe (keine Rückforderung in Tank) um ca. 50 Prozent angehoben. Damit sabbert er zwar mehr beim Spazierenfahren, aber ist auch bei Vollast (nicht Drehzahl) gut geschmiert. Was macht das Pleuel- und Kolbenbolzenlager? Wenn Mangelschmierung, dann auch hier.. Kolben lebt ja vom Schleuderöl der Kurbelwelle.. . Kolbenfresser kann aber auch durch zu enges Laufspiel, minderwertige Kolben oder Ausfall/ungenügende Kühlung (z.b. falsche Windleitkappe) oder falsches Öl kommen oder mangelnde Entlüftung Ölpumpe und Leitung nach Zusmmenbau bei Revision.
Geschrieben am: 24.07.2023
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Re: Zwillingbereifung Holder AM2 und Achslast |
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An der Achslast selber wird sich nichts ändern, weil der AM2 (ohne Räder) an sich nicht schwerer wird.
Was sich aber "mssiv" ändert ist die Belastung der jeweiligen Radlager, Flanschwelle und Achstrichter. Du nimmst ja eine Spurverbreiterung von 220 mm je Seite + x vor. Die Standartauslegung ist , daß die Radlast eher mittig im Radlager läuft und die Radlagerung damit keine Momente aufnehmen muss. Die Stöße/Schläge in Richtung Lenkung und Lenkkräfte werden auch heftiger ausfallen (Hebel wird größer...). Ob Volleinschlag der Lenkung noch möglich ist bzw. ab welchem Lenkeinschlag die Räder auf der Kurveninnerene Seite dann sich berühren/verhakten musst Du auch prüfen und ggf. korrigieren (ggf. Einschlag mechanisch verkleinern, sonst nicht Betriebs und Verkehrssicher)). Die Zusatzbelastung kannst Du allerdings etwas verringern, wenn Du außen die Räder mit dem kleinen eren Duchmesser/weniger Profil montierst. Dann kommt die Zwillingsbereifung etwas später zum tragen bzw. nur da wo sie auch soll. Du musst ggf. keine Diskussion über die Betriebsfestigkeit der Selbstbauadapters im öffentlichen Straßenverkehr führen. Das Du damit aber auch die äußeren Abmessungen des Schleppers veränderst, ist Dir auch bewußt?
Geschrieben am: 24.07.2023
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Re: E9 4-Takt-Motor |
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Ist da schon die Batterie vom Motor mit dran? Oder ohne Last?
Das kann sich mit Batterie/Last schnell ändern? (Gleichrichter regelt keine Spannng, Voltmeter ist auch hochohmig..) Nimmt bei einer Drehstromlima (sollte man nicht machen, aber wenn Kunde Ampermeter ausbaut, und die Lücke lässt) den BAtterieanschluss weg, und es kommen auch 16 V (rum raus.), und die Batterie ist trotdem leer. Einfach mal Batterie, oder andere Verbraucher, anklemmen und Spannung und ggf. Ladestrom messen.. Ladespule, Gleichrichter sind so miteinander abgestimmt, daß sich ein bestimmter Strom einstellt. Du mißt den Mittelwert einer pulsierenden Gleichspannung, ggf. auch nur die obere Welle, , ohne jede Last, das Ergebnis ist die angezeigte Spannung Das sagt Dir aber gar nichts über die Stromstärke. (vergleich hinkt etwas, aber schau dir mal den Zundfunken an. Gigantische Spannung (Mittelwert), minimaler Strom. Schließ den an Batterie an und schau was sich tut. Spannung unverändert, Ladestrom"Null" ....) Anonsten mal einen Regler (Gleichrichter mit Spannungbegrenzer) in der Form (stand alone, Dynamo nur als Verdeutlichung dazu) probieren. Und nicht von dem Vielen Strippen verwirren lassen. (Schaltplan im zweiten Link. ) Was Du nicht hast brauchst Du auch nicht anklemmen (Ladekontrolleuchte etc.) https://www.ebay.de/itm/401212164031?e ... 3D%7Ctkp%3ABk9SR7irrISmYg Schaltbild Regler: https://www.ebay.de/itm/385487086707?h ... 3D%7Ctkp%3ABk9SR_LbmYSmYg
Geschrieben am: 07.07.2023
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Re: Holder stürzte um |
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Ist fast schon zuhause hier
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den 600l gab es ölversorugnstechnisch in zwei Ausführungen
- Motor mit Simplexölpumpe: Wenn der Kurbelkastendeckel (der Deckel/Abdeckung unter dem Motor mit den 4 Stehbolzen/Muttern) keine Ablasschraube (analog D500) in der Mitte hat, dann den Deckel nach der Demontage der Muttern komplett abnehmen. - Motor mit Duplexpumpe: Hohlschraube im Abschlusdeckel demontieren. Öl läuft ab. Warum sabbert er jetzt: - Ölabdichtung Auspuff ist nicht ohne. - Dichtflächen nicht mehr plan/beschädigt. - Dichtung gesetzt und/oder nicht mehr in der alten Position (gilt für alle Bauteile eingebaut) - Selbst mit Neuteilen z.T. nicht/chwer hinzubekommen (s. Forum) - Öl aus dem Kurbelgehäuse wird unverbrannt mit in den Auspuff gerissen. Ist z.T. beim Zweitakter normal, gerade bei Motoren mit Simplexpumpe. (Ölfördermenge wird starr auf Volllast ausgelegt (da wird es dann mitverbrannt). Und das zuviel bei Teillast muss irgendwo hin) Die 3 mm aus dem Ölbadluftfilter bzw. Reste davon wabbern ggf. immer noch im Motor an der teifsten Stelle, werden mitgerissen (geringeres Totvolumen im Kurbelgehäuse führt zu höheren Strömungsgeschwindigkeiten, Öl wird mitgeressen/aufgewirlbelt, an Kurbelwangen gedrückt und abgeschleudert, vernebelt..) und ebenfalls Pö a Pö sofern nicht verbrannt, mit rausgeblasen/bzw in Richtung auf der Kolebnunterseite auspuff in Richtung abgestreift. Es herrscht einfach "aktuell" ein "Überangebot" an Öl, auf dem Weg ins Freie, das einfach an der ölundichten Dichtung austritt, unterstützt vom Staudruck und Temperatur (Öl extrem dünnflüssig) im Auspuff.
Geschrieben am: 06.07.2023
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Re: E9 4-Takt-Motor |
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Zündzeitpunkt ist bei gleichem Motor unabhängig von der Art, wie der Zündfunke erzeugt wird (Batteriezündung, Magnetzündung mit/ohne Unterbrecher). Bei Vor(OT)zündung passiert die Zündzeitpunktmarkierung am Lüfterrad passiert in Drehrichtung gedreht, als erste, also vor (der) OT markierung die Kontrollmarkierung am Motorgehäuse/-verkleidung. Die OT Markierung läuft dann als zweite ein. (Bei Nach-OTzündung entsprechend umgekehrt). Also Deine Annahme ist bei Vorzündung korrekt. Die langen Schlitze/Langlöcher zur Verstellung der Spule machen eigentlich nur Sinn, wenn man die Spule in mehreren Motoren und/oder in unterschiedlicher Drehrichtung beim "gleichen" Motor verwenden will. (analog zwei Nuten im Polrad) Bei Dir ist sie zudem nahezu am rechten Anschlag, also voll Richtung spät montiert.(eher ungewöhnlich..)
Geschrieben am: 06.07.2023
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Re: Holder stürzte um |
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Ich würde einfach sicherheitshalber einmal kurz das Kurbelgehäuse unten öffnen (Ablassschraube, oder ..). alles andere ist stochern im Nebel. (unabhängig davon, ob er nach dem Wiederaufrichten wieder gelaufen hat oder gar nicht oder..
Dann hast Du Klarheit, ob er am Luftfilteröl genippt hat oder nicht. Und das Risiko ist minimiert. Kann genippt haben oder nicht. Das hängt davon ab, wie er final auf der Seite gelegen hat, und das Luftfilteröl in Abhängigkeit vom Füllstand überhaupt eine Chance hatte das Kurbelgehäuse zu ereichen, oder sich anderweitig im Luftfiltergehäuse verteilt hat. Kann, wenn er denn genippt hat, einfach nur dazu führen, daß er kaum oder nur so wenig öl aus dem Kurbelgehäuse mitnimmt, daß es ohne Auswirkungen bleibt, ausser erst einmal "Süffen aus dem Auspuff". Kann auch sein, daß er bei höhrer Drehzahl auf einmal mehr Öl mitnimmt und dann hochdreht, oder es irgendwann doch mal ein Fahrzustand (Motorlage, Drehzahl.) gibt, wo er dann Öl mitnimmt. E Der aktuelle Ölstand im Luftfilter sagt so nichts. Was heißt knapp unter Sollstand? Wie war er vor dem Umkippen? Was fehlt? Fehlt also überhaupt etwas?
Geschrieben am: 05.07.2023
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Re: Holder stürzte um |
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Das könnte richtig sein (Variante 1) : Das Öl im Luftfilter hat sich wahrscheinlich in das Kurbelgehäuse ergossen, einfach der Schwerkraft gefolgt. Und wird jetzt in den Auspuff mitgerissen.
Kannst du aber ganz einfach kontrollieren/bestätigen, indem Du den Ölstand im Luftfilter prüfst. Ist der gefallen/leer,... Varante 2: Es hat sich Öl/Russ im Auspuff angesammelt, und quillt jetzt aus allen Ritzen/Rissen/Poren. Falls Variante 1: Wichtig ist erst einmal, daß Du das zuviel an Öl aus dem Kurbelgehäuse entfernst, damit der Motor beim Starten nicht durchgeht. Das mitgerissene Öl aus dem Kurbelgehäuse verbrennt auch, braucht da keinen Diesel und damit ist die Drehzahl-/Mengenregelung der Einspritzung ausen vor. Solange Öl aus Kurbelgehäuse mitgerissen wird, wird verbrannt und da keine Last dreht der Motor hoch... In der Stabilen Seitenlage mit Auspuff nach unten, passiert das Öl mitnehmen weniger, weil der Weg zu den Überströmkanälen länger und dasevtl mitgerissene Öl anders verteilt/abgeschieden wird. Am einfachsten dazu (entleeren Kurbelgehäusevom überschüssigen Öl) den unteren Deckel( Egal ob Motor mit Simplex oder Duplexölpumpe,)) entfenern und Öl ablassen. Deckel wieder dran (ablassschraube/Absaugleitung würde ich nicht nehmen, weil ja alles samt Dreck aus dem Luftfilter raus soll). Auf die Duplexpumpe (wenn du eine dran hast) , daß die das Öl schon Richtung Schmieröltank punmpt und damit das Kurbelgehäuse entleert, würde ich mich nicht verlassen. Dafür ist die zum einen zu lahm (langt das Vördervolumen nicht) und der Motor dreht trotzdem hoch. Zum anderen hast Du dann den ganzen Dreck aus dem Luftfilter im Öltank (das Sieb ist dafür zu großporig) Nach dem Trockenlegen des Kurbelgehäuse und Korrektur Ölstand Luftfilter sollte alles wieder gut sein.
Geschrieben am: 05.07.2023
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Re: E9 4-Takt-Motor |
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Der Zündzeitpunkt wird eingestellt/bestimmt über die Position Magnet im Lüfterrad zu Zündspule; die Längsschlitze entsprechen der verstellbaren Grundplatte/Verteiler bei anderen Zündanlagen.
Das Lüfterrad ist im Regelfall über Keil zur Kurbelwelle fixiert, und damit klar dem OT zugeordnet. Wenn da keine Markierungen sind, selber den OT (gibt da verschiende Methoden (Messuhr (wird bei seitengestuereten Motor schwierig (Kopf runter), Gradscheibe auf Kurbelwelle (Kolben auf den Weg nach oben blockieren z.B. mittels Kolbenstopper analog Motorsäge, einmal linksherum gegen Stopper, einmal Rechsheum, zwischen den Gradzahlen liegt der OT) ermitteln, Markierung an Lüfterrad und Gehäuse anbringen. Zündzeitpunkt (analog Unterbrecherzündung) (min/max, nominell) auf Lüfterrad anbringen. Zündspule in alter Position anbringen. Zündzeitpunkt beim Laufen oder per Anlasser (kerze raus/zündkabel an Masse) per Stroboskop anblitzen und kontrollieren, ggf. korrigieren. Letzeres geht aber in der regel nur bei stehendem Motor. Das Spaltmaß zwischen Spule und Lüfterrad/pol liegt irgendwo zwischen 0.2mm und 0,4mm (Visitenkartensträke),Sind die schrauben gelöst, wird es ohne Visitenkarte dazwischen sofort null, wenn Magnet unter Spule steht/durchrauscht. Wenn das nicht passiert, weil Spule gar nicht Richtung Lüfterrad wandern kann, kann man auch bei laufenden Motor feineinstellen. Du hast ja zum Glück Photos gemacht, wie die alte Spule vorher gessessen hat. Das must Du jetzt erst einmal für die Grndeinstellung nachbilden. Ich mache in der Regel mir immer erfahrungsbedingt irgendwelche Hilfsmarkierngen, die klar die Position der Bauteile zueinander angeben (Gehäuse, Lüfterrad, Zündspule, Lage "Verstellplatte..", ...)), bevor ich losschraube. Dann kann ich zumindest immer zurück auf Start, für alle Fälle. bzw. in Deinen Fall die neue Zündspule möglichst nah an der alten Position wieder einbauen. Das entbindet mich aber nicht davon, anschließend doch noch mal alles gegenzuprüfen, denn es ist nicht gesagt, daß die alte Position die richtige war. Wer weiß, wer da alles schon dran rumgeschraubt hat. Zündspule ist ja mt zwei Schrauben schnell aus und eingebaut.
Geschrieben am: 05.07.2023
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Re: E9 4-Takt-Motor |
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Bei Ebay gibts die auch für ca. 110.-€
https://www.ebay.de/itm/274701376877?_ ... %7Cvlpname%3Avlp_homepage Ist halt leider so bei nicht Massenprodukten, die keiner Nachbaut oder... Da gibt es dann fast schon ein modernen Viertakter mit Anlasser als Nachbau. ("Original" vs. pramagtisch).
Geschrieben am: 04.07.2023
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Re: Lenkorbitrol Holder A20 undicht |
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Waren die O-Ringe dick genug?
O-Ringe sollen 20% verpresst werden, also 4mm Schnurstärke bei 3,2mm Nuttiefe bzw. die Schnurrstärke soll 125% der Nuttiefe betragen. Waren die Nuten fehlerfrei? Keine Fehlstellen? Waren die O-Ringe glatt ohne Trennfugen etc? Waren die Dichtflächen eben = Nuttiefe umlaufend auf Sollmaß? Richtiger Durchmesser wegen Atmen/Wandern in der Nut.(Sollte eher am Aussendurchmesser anliegen, anstatt innen (Walken bei Pulsation/jedem Druckaufbau = wird auf Dauer zerrieben und pumpt dann, wie Kolbenring mit zuviel Höhenspiel) Und dann ggf. noch die kleine Nickeligkeit: Wenn nach der Montage beim Anschließen der Ölleitung Öl an der Lenkung herunterläuft, wird es erst einmal schön über die Kapillarwirkung in die kleinsten Ritzen gezogen, gerne bis an den O-Ring. Und mit jeder Druckpulsation in der Lenkung nach ausßen gepresst, wieder zurückgesaugt.(Atmet bei jeder Pulsation) Die Fuge ist dann immer feucht, aber trotzdem dicht (es bildet sich kein Tröpfchen, oder Rinnsal). Dichtmasse ist wenig hilfreich: a) nicht vorgesehen b) wenn der O-Ring schon nicht dichthält, ... c) wenn Dichtmasse nach innen in die Lenkung kommt,... d) nicht lösemittelbeständig (eben mal aussen die Lenkung mit Schnellreiniger abgesprüht und schon angelöst.) Hylomar ist da ggf. besser Kommt aus dem Flugturbinenbau... Dirko ist zwar spaltüberbückend bis 5mm aber nur "Drucklos"
Geschrieben am: 04.07.2023
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Re: Ölkühlerschlauch A21S |
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Gem ETl (bildliche Darstellung) und Benennung deutet alles darauf hin, dass es im Original eh Metallrohr mit den entsprechenden Endfittings war.
a) Rohr kühlt besser als Schlauch b) Schlauch war in der Zeit eher Neuland, zu teuer und unerprobt. "Stahlrohr" hingegen Stand der Technik, einfach, billig, erprobt und zuverlässig und von jedem reparierbar. c) Wärmeausdehnung bei der Länge und weichen Aufhängung Ölkühler sehe ich eher unkritisch, auch ohne Schlaufe.. Wenn Du da noch eine oder paar Entlastungsschlaufen/Wellen reinbringst, die bei Längenausdehnung atmen, bist Du eh auf der sicheren Seite. Ich glaube eher, daß die Schläuche (passen nicht zur ETL)ein Umbau eines Vorbesitzers waren. Aber das können A21 bzw. MWM Spezis besser beantworten. Wenn Du beim Ölschlauch bleiben willst: Es gibt im Markt Schläuche, die entsprechend Motor-Öl und temperaturbeständig sind. Druck müssen sie ja keinen Großen vertragen (<5 bar). Die BMW R100GS/R100R Modelle (nur als Beispiel), Käfer und Porsche Motoren mit motorfernen Zusatzölkühler haben auch Schläuche zum Ölkühler, und machen keine Probleme. Sind stahlumantelt, Ringstutzen/Hohlschraube zum Block, Schraubanschluss zum rahmenfesten Ölkühler. Und die machen keine Probleme, obwohl immer die Motoröldruck anliegt und Dauerschüttelbelastung.... Ist halt vielleicht nicht die Standartware beim Hydraulikdienst, aber beschaffbar, wenn die entsprechenden Fittings und Pressen verfügbar. Ansonsten mal in den Automobilbereich wechsel.
Geschrieben am: 22.06.2023
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Re: Lenkgetriebe Öl prüfen B12 |
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Schnecke und Lenkfinger sind beide konisch, damit man das System/Lenkgetriebe spielfrei (um die Mittellage) einstellen (hakt gerade nicht) und ohne Blockade im Endanschlagbereich) kann
Da bei der Lenkung der konische Finger starr ist und nicht auf einer Rolle Drehbar, , der Drehwinkel des Finges begrenzt ist, wird es immer zu einer Abplattung am Finger und entsprchendem Verschleiß/Einarbeitung an der Schnecke kommen, allein wegen des Betriebsbereiches.. Ich würde erst einmal schauen, bevor man hier einen Alarmstart macht, ob sich die Lenkung spielfrei einstellen lässt, ob die Lager/Buchsen (auch von der Schneke) noch gut sind.# verschlissen/ausgelaufen sind, ob die Wellen eingelaufen sind.. Und dann der Simmering noch gut. Den würde ich auf jeden Fall tauschen, denn wenn das Getriebe komplett Ölfrei/trocken, daß hat der das Restöl durchgelassen. (Ganz leer trocken sollte mit intaktem Dichtring nicht sein). Der Dichtring kann aber auch nur seinen Job machen, wenn die Welle in den Lager nicht zu sehr eiert: als Buchsen nicht ausgeschlagen, maßlich i.O, welle nicht eingelaufen..) Wenn Du alles selber oder mit Vitamin B richten kannst, gut. Ansonsten würde ich mir neu/gebrauchte Lenkung besorgen, oder schauen, ob jemand Lenkungen im Tausch anbietet oder aufarbeitet. (glaube ich aber nicht, wegen Haftung..)
Geschrieben am: 16.06.2023
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Re: Herbert1966Agn |
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Ich denke mal, die Kenntnis, um welchen Holdertyp es denn hier geht, wäre für den ein oder anderen hilfreich.
Und dann das ganze ins Forum, und nicht in die Mitgleidervorstellung.
Geschrieben am: 04.06.2023
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Re: Räumschild am E12 |
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Hallo Holger,
Die Frage, die man sich bei Einachsern mit schräggestellten Räumschild auch stellen muss, aus meiner Sicht: Bis zu welcher Schrägstellng macht das ganze Sinn: - Je schräger, desto schmaler die Räumbreite in Fahrtrichtung oder breiter das Schild.. - Je schräger, desto größer die Kraft senkrecht zur Fahrtrichtung. Diese Kraft muss der Bediener durch Gegenhalten am Holm ausgleichen, und stößt da schnell an Grenzen. Ich sehe auf den Bildern noch links und rechts von der Drehachse Löcher. Da könnte man irgendwo abstecken (z.B. Endanschlag links/rechts zur querachse.. Eine Kette auf jeder Seite ermöglicht ein schnelle, einfache und flexible Verstellung bzw. Fixierung, mit gleichzeitiger mechanischer Überlastsicherung. Das war und ist nicht unüblich. Und ist in meinen Augen keine schlechte Lösung. Man natürlich auch Lochbänder oder einen Lockreis oder Raster.. nehmen und Stück für Stück abstecken, oder. als Krönung eine Hydraulik installieren..
Geschrieben am: 01.06.2023
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Re: Räumschild am E12 |
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Holgergalerie => Einachsschlepper E-Serie => E12
Es gibt gerade auf Seite 3 Photos von starren Schilden oder schwenkbaren http://www.myholder.de/modules/xcgal/ ... ?pid=5765&album=71&pos=59 (mit Ketten)
Geschrieben am: 29.05.2023
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Re: Drehmomente Holm Holder ED 2 |
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https://www.anzugsmoment.de/anzugsmoment/
Sind in der Regel Festigkeitsklasse 8.8. M14 ... . steht so oder die Werte abgedruckt in vielen Bedienungsanleitungen bzw. repleitfäden aus der Zeit. (einmal Zentral..., nicht an jeder Schraube.. wie heute..) Bei den alten Geräten waren Drehmomentschlüssel nicht zwingend überall vorhanden. Da wurde auch viel mit Gefühl gemacht. Beim Motor etc. sieht es anders aus. Da nahm man schon mal/in der Regel den Drehmoment, aber da ging auch nicht jeder ran.
Geschrieben am: 22.05.2023
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Re: Startproblem A12 |
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Wie alt ist der Diesel im Tank?
Wenn der zu alt (Stichwort Bioanteil setzt sich gerne chemisch um, auch und gerade mit Bakterien (dieselpest) ), wird er zündunwillig. Der Motor springt bescheiden an. Läuft bescheiden, wenn er denn endlich anspringt. Will erst einmal keinen Leerlauf. Bei höherer Drehzahl steigt die Verdichtungstemperatur, weil einfach die Zeit, um Verdichtungswärme an den Block und Kolben abzugeben, einfach geringer wird. Das laufverhalten in Richtung Leerlauf bessert sich erst mit zunehmender Motortemperatur (Verdichtungsendtmperatur steigt), weil dann der Einfluss der Zündwilligkeit auf Grund besseren Temperaturverhältnisse (Block/Zylinder warm, wenige Wärmeverluste bei der Vedichtung, hohe Verdichtunsendtemperatur) abnimmt. Parallel auch mal die Kompression messen. Dann macht er die gleichen Malessen (Verdichtungsendtemperatur zu niedrig. Verbrennung kommt nicht in Gang, wird aber besser mit zunehmender Betrebstemperatur...) Nachtrag: Kann auch sein, daß das Pumpenelement oder das Druckentlastungsventil in die Jahre gekommen ist. Und auch erst einmal seine "Wohlfühltemperatur " (geringere innere Verluste) braucht. Aber das kommt nicht von heute auf morgen, sondern ist ein schleichender Prozess, Und das kommt erst in den Verdacht, wenn Einspritzdüse, Regler und Verdichtung den Kreis der Verdächtigen verlassen hat.
Geschrieben am: 22.05.2023
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Re: Klickern beim E12 |
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Das einfachste ist, einfach 'mal in den Regler schauen, ob da irgendetwas hängt/sich verklemmt hat.
Kann auch eine ganz einfache Ursache sein, und die liegt auf dem Weg: Die Pumpenelemente lassen gerne wenn älter und schon etwas verschlissen gerade bei längerer Standzeit und im Betrieb Dieselkraftstoff in das Reglergehäuse durch. Und das fällt nicht auf, wenn der Dichtring zur Kurbelwelle auch schon etwas schwach, oder. Der "Ölstand" sieht dann ggf. i.O. aus, mit dem kleinen Handicap: Ist irgendwann kein Öl mehr, sondern nur noch Diesel. Und der ist im Verhältniss zu Öl dünn.. Und dann werden u.a. die Kugeln des Reglers nicht mehr gedämpft und klackern ungedämpft-, und zwar um so lauter, je niedriger die Drehzahl, besonders beim Durchkurbeln von Hand,auch weil es keine Nebengeräusche mehr gibt. . Also Regleröl ablassen, und einfach mal schauen, ob Öl, Öldieselgemisch oder... . Und dann ölwechsel Regler..
Geschrieben am: 22.05.2023
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Re: ZYLINDERKOPF AM 2 NACHZIEHEN |
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Wenn Nachziehen eh vorgesehen, kein Problem. Ist ja noch das klassichse Verfahren mit Drehmoment (Das bleibt nahezu im elastischen Bereich) und nicht das neue mit Drehmoment zum setzen und danach mit Drehwinkel (das wird Plstisch).
Zu verlieren hast Du eh nichts. Wenn mit Nachziehen nicht dicht wird, heiß es eh: Nochmal. Und den Fehler finden, warum? Erneuter Wasseraustritt nach "so kurzer" Zeit, ist eigentlich kein gutes Zeichen: Entweder ging bei der Montage etwas schief oder die Bauteile haben ein Problem oder die Dichtung .. . Hast Du seinerzeit Kopf und Block auf Planheit kontrolliert und ggf. nacharbeiten lassen? Gibt es da irgenwelche Rostnarben in der Dichtfläche oder angenagte Stege ? Dichtflächen leicht angeschliffen und entfettet? Sacklöcher der Kopfschrauben vor dem Zusammenbau trockenglegt? Gab es irgendwelche Zeichen, wo die alte Dichtung undicht war? Wurde der Fehler gefunden. Oder einfach auf die Schnelle ohne viel Ferderlesen nur Dichtung getauscht und alles wieder zusammen.
Geschrieben am: 26.04.2023
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Re: Holder A30 Hydraulik mit ZF Lenkung |
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Hatte ich oben schon beschrieben.
Es ist eigentlich kein Problem. Der Rücklaufdruck liegt in Schwinnen/Absenken an den Hubzylindern an und baut damit Hubkraft auf, je höher die Drehzahl, desto höher die Fördermenge der Hydraulipung der Rücklaufdruck, desto größer die Hubkraft. Und sobald diese größer ist als die Last (incl. Eigengewicht) geht es aufwärts. Was kann man dagegen tun. - Ventil in Neutralstellung (Halten). - Mehr Last in die Hydraulik - Rücklaufdruck absenken über größere und oder kürzere Leistungen. - ..
Geschrieben am: 20.04.2023
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Re: Holder A30 Hydraulik mit ZF Lenkung |
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Schwimmmen und Senken ist defakto das gleiche.
Du hast ja nur drei Postionen am Steuerventil: 1. Heben 2. Halten 3. Senken.. Schwimmen ist Steuerventil in Postion 3 fixiert..
Geschrieben am: 20.04.2023
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Re: VD2 in AG35 - scheinbar nicht volle Leistung |
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Ist fast schon zuhause hier
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Die Traktormeter sind eigentlich alles Drehzahlmesser.
Die Geschwindigkeit im jeweiligen Gand sind nur ein anderer Skalenaufdruck. Allerdings muss GesamtÜbersetzung incl Motor abgang stimmen. Da ist dann ein Fehlerquelle. Du kannst das ganze auch gegenchecken, in dem Du die Geschwindigkeiten im jeweiligen Gang misst(GPs..), und dann mit der jeweiligen SollGeschwindikeit des Ganges bei Drehzahl abgleichs bzw. die Drehzahl errechnst (ggf. Radgröße beachten). Alternativ gibt es auch optische oder mechanische Drehzahlmesser. Zum Thema Leistung: Leistungsaussagen kannst du nur treffen, wenn Du auch Leistung abforderst. Beim Diesel stellt Du primär die Drehzahl ein. Der Regler der Einspriztpumpe passt die Einspritzmenge an, um die Drehzahl zu halten: Je mehr Last, desto mehr Menge (drehzahl halten). Je weniger Last, desto weniger (Überdrehen verhindern). Wenn Dein Gaszug nicht korrekt eingestellt ist oder hakt , kann da die Ursache sein. Du kannst ja mal testweise den Gaszug aushaken , den Regler per Hand auf "Vollgas" bzw. Maxdrehzahl stellen. Und schauen was die Drehzahl macht. (akustisch oder Drehzahlmesser).
Geschrieben am: 19.04.2023
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Re: Holder E6 Zündspule |
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Ist fast schon zuhause hier
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"der Unterbrecher gibt in oberer Kolbenstellung Kontakt"
Wenn das so ist, ist der Zundzeitpunkt massv i Richtung spät verstellt. Kontakte sollten 3.5 bis 4,5 mm vor O.T. öffen, also Null Kontakt in OT- u.a. http://www.sachs-stationaermotoren.de/st201.html Und der Abriss ("Punkt der stärksten Magnetfeldänderung" bzw. stärkster Zundfunken geht vor Kontaktabstand. Der ergibt sich eigentlich bei korrektem Abriss und Zündzeitpunkt.
Geschrieben am: 19.04.2023
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