Alle Beiträge (biggi)
Re: Holder B12 |
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Der alte Kupferring hatte vemutlich aussen eine Rille in der ein O-Ring eingelegt war:
Der Druckventilhalter muss zwei Dinge abdichten: - zum einen zum Druckventil (Hochdruckraum), das wiederum metallisch blank (plane und glatte Flächen) zum Pumpenzylinder abdichten. (das kann man auch über entsprechende Oberflächen ohne Dichtung machen) - Den Niederdruckraum zum Gewinde bzw. Druckventilhalter bzw. Pumpengehäuse. Das löst man entweder mit einem Kupfering in U-Form mit einem eingelegten O-Ring. Oder man nimmt Kupferring und Oring, also zwei Standartteile, aber aber nicht so Montagefrundlich (s. Reihenpumpen) . Du hast jetzt nur die Kupfferringe genommen, und damit kommt der Diesel aussen durch, weil halt keine Abdichtung zum Tank. Du musst dabei allerdings auf absolute Sauberkeit achten (dichtikeit und Zerstörung Pumpenelement durch Dreck). Alle Dichtflächen müssen sauber und glatt sein. , sonst hast Du nachher Funktionsstärungen, weil durch Undichtigkeiten gerade im Hochdruckbereich Druck und Menge fehlt. (entweicht z.B. zwischen Druckventil und Und Druckventilhalter Richtung Saugraum bzw. Gewinde. Die Menge muss incl. Druckaufbau nachgefördert werden (Kommt dann einem leicht undichten Druckventil gleich) Die Dichtung findest du bei jedem Boschdienst, oder im Netz auf den entsprechen Seiten. (Druckventilhalter, Abdichtung, Guggel..), bei Holderdieter, oder.. oder.. https://www.historische-ersatzteile.de O-Ringe gibt es aus Gummi und Viton... Kupferringe kann man auch wieder weichglühen. Die Dicke ist eigentlich relativ egal, weil die Dicke des Kupferringes nur den Öffnungsdruck(Kraft zur Überwindung des Rückschlagventiles) bestimmt. Der Restdruck in der einspritzleitung ausserhalb der Einspritzung selbst wird vom Düsenöffnungsdruck, der Leitungsvolumen und Druckentlastungskolben (hier der Zylindrichse Teil vor dem Sitz = Entlastungsvolumen) bestimmt.
Geschrieben am: 13.05.2020
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Re: Holder B10 Bremsbeläge / Kugeln im Kurbelwellenkasten |
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Bei LOF gibt es verschiedene Arten:
- Zulassung von der Fahrzeugart/fahrzeugtyp als Land oder Forstwirtschalftliche Zugmaschine (hat erst einmal nicht mit Steuer oder Füherschein zu tun) - LOF bzgl Füherschein - Steuerrechtliche Zulassung als LOF (hier ist dann meistens "Grünes" Kennzeichen ohne Steuer gemeint oder wird erwartet)
Geschrieben am: 20.04.2020
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Re: Holder B10 Bremsbeläge / Kugeln im Kurbelwellenkasten |
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Bei einer H-Zulassung zahlst du einen pauschalnen Steuersatz unabhängig vom Hubraub. Lohnt sich nicht, da Zugmaschine nach zGGewicht besteuert wird.
Dann kommen die H- Gutachtenkosten dazu. Und ein Buchstabe mehr auf dem Numerschild. Zulassung als Zugmaschine mit schwarzen Kennzeichen geht immer. 2 Takt Öl im Krafstoff(Diesel) bring Dir motor schmierungstechnisch für den Motor nichts, weil es halt wie Diesel gleich verbrannt wird. Es schmiert lediglich die Einspritzanlage besser und löst Ablagerungen bis zur Einspritzdüsenöffnung. Bremswirkung: - ggf unterschiedliche Beläge mit unterschiedlichen Reibparametern links und rechts (an einer Achse muss man immer alle Beläge ersetzen.) - Hebelweg ist nur mass für Spiel und Verschleiß (Bremse)ist ja nicht nachstellbar) . (sind die Beläge unterschiedlich dick, ist das ein Indiz dafür, dass ggf. das Problem schon länger besteht, eine Seite mal verölt war und der Belag nur hier erneuert wurde.) - Staub, eingetrockerter Schlamm etc. vermindern auch die Bremswirkung. - Entscheidend für die Beruteilung der Belagicke ist u.a.der Abstand über dem Nietkopf. (und da ist nicht mehr viel oben am Nocken...)
Geschrieben am: 19.04.2020
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Re: Einspritzmenge D500W |
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Okay. Nur einen Zulauf,ändert die Sache grundlegend. Dann dreh den Pumpenkolben um die 180 Grad. (Hilft ja alles nichts.) Wenn das Pumpenelement nur einen Zulauf im Zylinder hat, kann und sollte es schon so sein, daß die Lage eine Rolle spielt. Wäre ein Wunder wenn nicht. Gibt doch mal eine Rückinfo, ob man dann beide Frimenschriftzüge (das auf dem Pumpenkolben und das auf dem Zylinder) gelichzeitigt sieht. Dann wäre das das fehlende Puzzelteil. (Achte auch mal bei Ausbau darauf, ob eines vorhanden und wie die zueindnader liegen (beide auf der gleichen seite, oder eines vorne/eines hinten) ..
Geschrieben am: 06.04.2020
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Re: Einspritzmenge D500W |
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Der/ein eventueller 180 Grad Versatz/Verdrehung ist irrelevant, weil die Zulaufbohrungen/Ablaufbohrung mittig sitzen, genau gegenüber. Da ist es uninteressant, ob es links oder rechts in den Saugraum zurückbläst. Am Verdrehwinkel des Pumpenelemtes und der Drehrichtung ändert sich nciht. und damit dem Förderhub tut sich nicht.
Ist der Pumpenzylinder sauber in der Pumpe fixiert/ausgerichtet? - Regler betätigt Zahnstange. - Zahnstange verdreht Regelhülse - Regelhülse verdreht Pumpenkolben zum Pumpenzylinder - Pumpenzylinder ist mit kleinem Stift/Schraube im Pumpengehäuse fixiert. . (wenn der Stift (gegenüber der Zahnstange) nur den Pumpenzylinder verklemmt, aber nicht im Sackloch selbst steckt, ist die LAge des Pumpenzylinders frei/willkürlich.. ). Damit ist der Kreis an sich eigentlich geschlossen. Wenn also Zahnstange sauber zur Regelhülse positioniert ist, steht der Pumpemkolben ebenfalls richtig. Dann ist da Ruhe. Dann ist/bleibt eigentlich nur noch die genaue Lage des Pumpemzylinders in der Pumpe zu prüfen. (Ist der Fixiersift wirklich im Sackloch eingeraste, oder steht er am Aussenrand des Pumpenzylinders an, weil Sackloch und Bohrung nicht miteinander fluchten.) Der Fixierstift sitzt oberhalb der Regelhülse und unterhalb des Saugraums. Der Stift schließe auch nicht aussenbündigt ab, sondern liegt ein Hauch tiefer... Das Sachloch kann auch eine Nut sein, was die Montage vereinfacht. (Ausrichten und Von oben reinschieben über den Zapfen/Spitze des Zentrierstiftes.)
Geschrieben am: 04.04.2020
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Re: Einspritzmenge D500W |
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Bei reinem 180 Grad Versatz hast Du auch Nullförderung bei Stop, weil Verbindung zwischen Druck und Zulauf hergestellt ist. (ob der jetzt links oder rechts vom Plunger/Pumpenkolben ist, egal) , Wenn die Ausrichtung der Steuerkanten vom Pumpenkolben zum Aussenring des Förderelements nicht stimmen, passt die Fördermenge nicht (Förderbeginn ist nicht betroffen) . Pumpenkolben und Pumepengehäuse/Regelhülse haben jeweils Fixierungen, einmal zur Rolle und einmal zum "Zahnrad" (Habe gerade nicht den Fachterminums bei der PF (Bei reihenpumpe heißt es Klemmhülse) , was wiederum von der regelstange bewegt wird und den Pumpenkolben gegen Pumpengehäuse verdreht und damit über die Steuerkante den realen Förderhub bestimmt.. Der Verdrehwinkel bzw. die sich daraus ergebenden Postition zueinenader bestimmt den Förderhub/die Mengem also bei ab welchen Weg die Stuerkante des Pumpenkolbens wieder die Verbindung zur Saugseite herstellt, und damit die Förderung unterbricht, obwohl der Pumpenkolbem immer noch weg macht.. Wenn du also die Regelstange (Zahnstange) einfach nur Stumpf auf das Zahnrad (regelhülse ) schiebst, verdrehst Du schon beim Einfädeln die Bauteile zueinenader. (Die Postionierung vom Pumpenelement ist über die Abflachungen etc so vorgegeben, dass man den Pumpenkolembeln höchsten um 180 Grad verdrehen kann.) Du musst die Regelhülse vor der Montage der Regelstand vorher so postionieren, daß Du die Verdrehung des Zahnrades durch ein Einfädeln der Zahnstange vorwegnimmst (also Gegendrehst) , und alles im montierten Zusatand (bei eingefädelter Regelstange) korrekt ist. Wir hatten mal den gleichen Fall im Forum, da war das ganze um zwei Zähne verdreht, mit dem gleichen Effekt, wenn ich nmich noch recht erinnere.
Geschrieben am: 03.04.2020
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Re: Einspritzmenge D500W |
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Der Sachs 500 hatte verschiedene Nocken und verschiedene Pumpenelemente. Wenn da die Kombi nicht passt, kann es eine Ursache sein.
Pumpenelemt falsch eingebaut - Verdreht: Pumpenelement kolben zum Pumpenelemtgehäuse. (Dann passen die Steuerkanten und damit die Mengen nicht mehr) - Regelzahnstange und Regelzahnrad zueinander versetzt. (dann passen wieder die Stuerkanten und damit die Mengen nicht mher.)
Geschrieben am: 03.04.2020
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Re: A21s AKD 10 Einspritzdüsen erneuert, jetzt zu heiß, weißer Qualm |
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Der Öffnungsdruck der Düsen wird mittels Distanzscheiben über die sich daraus ergebende Federvorspannung im zusammengebauten Zustand eingestellt. Da spielt es keine Rolle, ob es irgendwo leckt. Die Pumpe gleicht die Menge über eine erhöhte Fördermenge aus. (Sie bekommt ja nur mit: Mit der Menge erreiche ich die Drehzahl nicht, also mehr Menge. (Leckage = fiktive Last).
Was nicht geht, ist die Düsen undicht zum Kunden gehen zu lassen (Dichtigkeitsprüfung incl. äußerer Undichtigkeit). Allerdings dauert es auch etwas bis das Problem auftritt, ist auch temperaturabhängig bzw. taucht erst im Fahrzeug im Betrieb auf. Es wird ja nur der Öffnungsdruck eingestellt (Fördermenge Null). Das ist der Mindestdruck, unter dem sich sonst gar nichts abspielt. Je größer dann im Betrieb der Druck bzw. die Einspritzmenge (Der Druck bei der Schnarrprüfung ist auch größer als beim Öffnungsdruck) desto mehr Diesel will per Leckage weg... . Die Einspritzmenge muss an der Nadel vorbei in den Brennraum. Unter dem Öffnungsdruck sinnlos. Wenn Düse geöffnet, wird auch gem Kennlinie Düse ein Querschnitt = Drosselöffnung freigegeben. durch die Drossel muss der Diesel. Und das geht mit der Menge dann nur über den Druck.(Je mehr Druck, desto höher der Durchsatz pro Zeiteineinheit. Die Pumpe fördert die Menge stumpf. Der Druck ergbit sich dann: Drosselquerschitt über den Nadelhub, Die sich abhebende Nadel muss aber auch die Feder zusammendrücken, damit sie erst einmal den Querschnitt freigibt. (Da gib es mehrere Wechslwirkungen, die aber final zu dem Öfnnungsdruck mit dem Spritzbild führen). t Die Undichtigkeit entsteht zwischen Düsenkörper, Zwichenstück/scheibe und oberen Düsenhalter. wichtig ist nur, daß das "Sackloch" im unteren Düsenhalter so kurz ist, daß das Zwischenstück/Zwischenring immer noch seitlich Luft zu diesem hat, und damit auf denDüsenkörper voll draufdrückt. Das blaue Teil im Düsenbild beim Link muss sowohl von dem düsenhalter als auch Düsenstock druck bekommen, aber keinen Druck vom unteren Düsenhalter. (Beim Schraustock müssen ja auch beide Backen packen, damit das Werkstück sicher gespannt ist. (Wenn schraubstock vorher auf Block geht..) http://www.kerzendorf.net/martin/mercedes/einsprit.htm Und wenn es am Zwischenstück zur Leckage kommt, läuft erst einmal erst der Düsenhalter voll und erst dann wird Diesel am Gewinde entlang nach außen gedrückt. Montagepaste hat da nichts in den Dichtflächen zu suchen, weil die dann ein rauhe Oberfläche erzeuget, durch die es suppt. Und die Düse mag das auch nicht, weil die Körner der Paste größer sind als das Läppspiel.
Geschrieben am: 10.03.2020
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Re: A21s AKD 10 Einspritzdüsen erneuert, jetzt zu heiß, weißer Qualm |
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Das die Düsen an der von Dir markierten Stelle undicht sind, kann vorkommen. Hatte ich auch schon öfter. Da hilft dann nur wieder auseinanderbauen (höchste Sauberkeit) , penibel reinigen und erneut zusammenschrauben und mit richtigem Moment verschrauben. Stellenweise reicht auch einfach nur ein zwei Umdrehungen lösen und wieder zusammenschrauben. Ursache ist in der Regel weder Dreck noch schlamperei, sondern enfach daß sich die Teile erst in die richtige Postion rucken/zueinander zentrieren müssen.
Am eingestellten Druck ändert sich dabei nichts, wenn Undichtigkeit kein Montagefehler. Allerdings ist es eigentlich Job vom Boschdienst, die Dinger so dicht wie möglich auszliefern bzw. nachzubessern. Allein wegen Garantie, oder wenn doch etwas falsch zusammenbaut.
Geschrieben am: 08.03.2020
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Re: Preisvorstellung und realistischer Marktwert |
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Wenn Du auf Anhieb schon so viele Mängel endeckt, verdoppele Deine Reparaturschätzung und Du bist auf der sicheren Seite.
Da kommt noch einiges nach. Antriebswellen sind 1000.-, dann kommen ggf. verschlisse Zwischenwellenverzahnung (Verlängerung Gelenkwelle zum getriebe) und verschlissene Verzahnnung am Schaltgetriebeeingang dazu... . Wenn Du schon bereit bist 10.000 auszugeben (sonst wärst du ja nich hingefahren) , würde ich ggf. mal das Gefährt vor der Haustür näher in Betracht ziehen. Da geht ggf. noch etwas im Preis. Du sparst Dir Zeit und Kosten für Besichtigung. Und wie Du selber schon schreibst: Händler, Garantie (wenn Du Privatmann bist), Durchrepariert, kein Exotenmotor, ansonsten auch gut. Ist ggf. ein stolzer Preis, aber ggf. am Ende final doch billiger.
Geschrieben am: 01.03.2020
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Re: Kaufberatung Forsttraktor |
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Stützlast bei den Rückeschleppern ist in den meisten Fällen so gering:
- zulässige Achslast - Winde braucht schon einen Teil der Nutzlast an der HA auf. - Anhängekupplung sitzt bei der Winde wesentlich weiter hinten, also bei "ohne Winde" - demenstprechend längerer Hebel der Stützlast und damit höhere Belastung der Hinterachse durch die Stützlast und Entlastung der Vorderachse. Dementsprechend aber auch längerer Hebel für den Rückewagen um mit dem Tecker zu spielen. Und auch wichtig: Ungebremster Rückewagen geht eh flach oder beraufauf. Bergrunter/Talwärts no go, wenn beladen.. Das willst du nicht wirklich. Und mit Schwung in die Auflaufbremse laufen lassen ist auch spannend talwärts oder schräg zum Hang..
Geschrieben am: 01.03.2020
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Re: A21s AKD 10 Einspritzdüsen erneuert, jetzt zu heiß, weißer Qualm |
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Der Kranz/Steg ist einfach eine neue Optimierungsstufe und kann je nach Ausführung einfach als Knautschzone oder Versteifung dienen und die Kontaktfläche minimieren(Drossel) , damit weniger Wärme vom Brennraum in die Düse kommt, damit alles sauber dicht wird.
Geschrieben am: 28.02.2020
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Re: Holder B12 Lichtmaschinenregler |
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Die Lichtmaschine bzw. deren Regler hat eine Spannungspule zur Regelung der Spannung und eine Stromspule/-schalter zur Regulierung der Stromstärke (Maximalstrom (Leistungsbegrenzung ) und Rückstrom (Trennen von Lima und Batterie bei Motor aus und ungenügendender Spannung).
Zumindest der Rückstromschalter funktioniert bei stehendem Motor. Alles andere ist zu hinterfragen. (Spannungsabfall auf 7 Volt bei aufendem Motor erfordert bei einigermaßen geladener Batterie (11 V ist eher leer) einen Stromfluß, der deutlich über dem Maximalstrom der Lima liegt. Das läßt sich auch mit Gegenstrom nicht erklären (erforderliche Höhe) Kontrollleuchte Lima leuchtet immer, wenn es einen entsprechenden Spannungsunterchied zwischen Batterie und Lima gibt. Der Strom der Birne erzeugt zudem ein Magnetfeld in der Lima, die zu einem schnelleren Ansprechen/Laden füht. Frage wäre: Seit wann ist das Promleso? Irgendwelche arbeiten am Bulldog/Lima vorgenommen bevor das Problem auftrag? Lima schon mal von der Batteie abgeklemmt und dann bei laufendem Motor gemessen? (An der Lima passiert nichts, Ist ja keine Drehstrom mit Dioden..) Dann weißt Du genau was geht und wo das Problem ist (negative/Positive Spannung), überhaupt Spannung. Passiert überhaupt etwas? Fehlerurschae können sein: -Regler -Kohlen oder Anpressfeder verschlissen (dann hättest Du aber keinen solchen Spannungsabfall, weil kein Kontakt) Lima selbstdefekt (Windungsschluss, Kollektor verbrannt, Anker/Feld...)
Geschrieben am: 28.02.2020
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Re: A21s AKD 10 Einspritzdüsen erneuert, jetzt zu heiß, weißer Qualm |
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Da Teile könnte eine Dichtung sein, hat aber dann nur den Zewck Dreck aus dem Schacht herauszuhalten. Ist dann aus Gummi oder einem anderen weichen Material. Hauptabdichtung erfolgt immer über das "Plättchen", denn da spielt die Musik. . Man braucht definierte einfacheV erhältnisse. Du verbindest hier drei Bauteile miteinander: Düse/Plättchen und Brennkammer. Da brauchst du echt keine Tolernazkette mehr in Richtung: Tiefe Düsenbohrung, Dicke und Formtoleranz des Düsenplättchens. Abstand Dichtfläche Düsenhalter zurEinspritzduüse an Plättchen.Parallelität der Dichtflächenzonen.... Das bekommst Du dann final nur über Auswahlmontage im Werk in den Griffe. Nach jedem Eingriff...
Kondenswasser: Ist einfach das Thema innerer Aufbau, Wandstärken ..; - Je dünner das Rohr, desto weniger Energie aus dem Abgas brauchtt man zum Aufheizen der Kühlfläche- - Mehrwandig = Isolation: Abgas bleibt warm - Prallbleche/ Umlenkbleche im Inneren: Hier wird Wasser abgeschieden, an den Blechen oder bei Änderung Ströumgsrichtung auf Grund der Trägheit der Tropfchen.. - Querschnitte und damit Strömungsgeschwingigkeiten ... - je größer der Querschnitt, desto langsamer das Gas und desto weniger Kühlfläche pro Volumeneinheit.(langsames warmes Abgas mit Wasserdampf, Tropfen falles aus) - Unterschiedliche Ströumgsgeschwindigkeiten (konische Form, Verdickungen Verdünnigen Topfe) Tropfchen kömmen nicht mehr mit, fallen aus. - Dann ggf. noch Windklappe oben drauf, die umlenkt, verteilt auffängt. Pack alles zusammen. Einfach ein dickwandigess Rohr dran und Du hast die Probleme. Weiteres Risiko was da besteht: Je höher der Schwerpunkt des Rohres zum Schruabpunkt/Motor/Krümmer und desto größer die Masse des Auspuffes, desto mehr und leichter können die Vibrationen denK rümmer abreißen.
Geschrieben am: 27.02.2020
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Re: Holder B12 Lichtmaschinenregler |
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Dann fummelst Du irgendwo unkontrolliert und ahnungslos rum, irgendwo am rückstromschalter bzw. der erregerwickungschaltung rum, oder erzeugt einen Kurschschluuss. Und unterbrichst damit entweder die Erregung und /oder umgehst den rückstrimschalter (Rückschlagventil, daß sich Batterie nicht über Lima entläd).
11 V ist je nach Drehzahl eh wenig. Du solltest mal beschreiben was Du gerade genau machst: Die alten regeler sind eine Wissenschaft für sich. Da fummelt und drückt man nicht dran rum, weil allespenibel aufeinander abgestimmt. Luftspalte, Federbleche, Anschläge, Kontaktabstände, Magnetspulen...
Geschrieben am: 25.02.2020
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Re: A21s AKD 10 Einspritzdüsen erneuert, jetzt zu heiß, weißer Qualm |
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https://www.treckergarage.de/contents/ ... ichtsatz_MWM_AKD_10Z.html
Das schwarze Teil ist das Düsenplätcchen, was Du auch auf Deinen Bilder am Ende/am Grunde des Loches siehst. Einspritzdüsen beim Diesel sitzen - so wie ich es kenne - nie direkt im Kopf. Zwischen Düse und Sackloch im Kopf befindet sich immer eine Dichtung (Kupfer oder anderer Werkstoff) oder Zwischenplatte/Dichtplatte. Diese Dichtungen haben zwei Aufgaben: - Feinabdichtung zwischen Düse und Kopf - Wärmeleitsperre/Wärmeabschirmung der Düse vor der Verbrennungshitze, um Düse und Düsenhalter nicht zu überhitzen. Meistens steht in den Anleitungen, daß diese nur stets zu erneuern sind, weil sie Fromfehler beider Bauteile ausgleichen, sich dabei aber selbst verformen, oder im Betreib durchbrennen. Ist quasi Oprfermaterial/Verschleißteil, um nicht jedesmal den Kopf wegschmeißen zu müssen, weil dann die Düse nicht mehr richtig im Brennraum sitzt. Zu deinem Kondenswasserproblem: Ist eigentlich völlig normal und logisch: Du hast im Abgas immer Wasserdampf. Es werden Kohlen-Wasserstoffe verbrannt. Je kälter das Abgas auf seinem Weg ins freie wird, desto mehr Wasser kondensiert und fällt aus. Und je länger die Abgasanlage, desto länger die Kühlstrecke und damit niedriger die Temperatur am Austritt und desto mehr Kondensat. Je länger die Kühlstrecke und um so klälter und geringer die Abgastemperatur/-geringer die Motorlaste, um so länger dauert es, bis sie so aufgeheizt ist, daß eben kein Wasser mehr kondensiert. Also vorher immer Kondensat-bildung. Diese Kondenstropfen werden vom Abgasstrom mit nach außen/oben gerissen und schlagen dann irgendwo auf. Sie schlagen nicht alle am Rohr nieder, sonder schweben auch wie "Regentropfen" im Abgaswind, und selbst von der Rohrwand werden sie mitgerissen. Das nützt Dir auch kein Ablaufhahn oder ähnliches, weil das nur bei stehendem Motor, wenn kein Abgas mehr etwas mitreißt, zum tragen kommt. Ist alles völlig normal. Du wirst entweder mit einem Seriennahen Abgasaustritt oder Umleitung nach tief unten Richtung Boden leben müssen. Anlage nach oben führt dann halt immer zu dem Problem, wobei dann nur immer längeres Rohr/Höher hilft und oder ggf.seitlich weglenken.
Geschrieben am: 25.02.2020
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Re: Ölpumpe B12 |
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HaWe,
Deine Ausführungen zur Duplexpumpe sind nicht korrekt. Die Duplexölpumpe besitzt zwei Pumpenkolben, die beide von der Antreibwelle mechnisch angetrieben werden. Der untere ist für die "Frisch"-Ölförderung an die lagerstellen zuständig. der obere fördert aktiv das sich im Ölsumpf unter dem Sieb sammelnde Öl über den Siebölfilter am/im Motorgehäuse zurück in den Vorratstankt. Die Dupelxpumpe hat auf Grund der aktiven Rückförderung den Vorteil, daß in dem "geschlossenen" Ölkreislauf mehr Öl an die Lagerstellen geführt werden kann (senkt die Temperaturen und erhöht die Schmierung), ohne die Sauerei bei der Frischölschmierung, weil das zuviel an Öl wieder in den Tank geht und nicht via Auspuff in der Umgebung verteilt wird. Bei der Simplexpumpe (reine Frischöschmierung) ist die Fördermenge so ausgelegt, daß die Ölmenge unter Vollast gerade ausreicht, um die Schmierung aufrechzuerhalten. Jedes bischen mehr, erhöht nur den Ölausstoss über den Auspuff (VERLUSTSCHMIERUNG). Bei Teillast (wo da Überschüssige Öl nicht mitverbrannt wird) gibt es den bekannten Ölauswurf aus dem Auspuff, (ohne Ölabscheider im Auspuff). Johannes V. Die Ölfördermengen der Kolbenpumpen (sind keine Zahnradpumpen öder ähnlich mit dauerförderungg) sind relativ gering. (ein Tropfen pro Umdrehung des Kolbens pro Seite. dazu die Übersetzung). Da kannst Du relativ lange warten bis Öl dann Tropfenweise und vereinzelt kommt. Fördermengen der Pumpen grob im Vergleich. "Die Simplex-Ölpumpe (frischölpumpe) soll 95-98 cm³ bei 2000 Umdrehungen / min in einer Stunde fördern. Bei Motoren mit Ölrückführung (Duplexpumpe) 180 - 188 cm³bei 2000 Umdrehungen / min in einer Stunde fördern. (Rückförderung mindestens genau so hoch, damit der Sumpf trocken bleibt." Wenn Du also den Sspülen willst, dann einfach Tank für sich spülen. Ölfilterspülen . Neues Öl rein gut. Und dann ggf. nach 20-50 h nochmal...(öl muss ja einmal ru, sein..))
Geschrieben am: 19.01.2020
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Re: Holder A65 Kupplungsystem entlüften |
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5 x Pumpen und dann erst Emtlüfter auf???, davon sind vier mal Pumpem sinnlos und zu lasten der Gummi's.. Da sind keine Rücklagventile oder anders drin. Es baut sich kein Druck auf..
Das ist Katz und Maus spiel. Pumpem bei geöffneten Enlüfter. Pedal am Endanschlag halten. Entlüfter zu. Pedal zurückkommen lassen, langsam, (Schnell kann dazuführen, daß über die Membranen/Gummidichtung Luft angesaugt wird (und nur wenig Bremsflüssigkeit) . Die Gummidichtungen sind auf Druck und nicht Unterdruckausgelegt.) Und dann von neuem.
Geschrieben am: 11.01.2020
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Re: Holder A65 Kupplungsystem entlüften |
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e Bohrung die Du meinst ist primär die Druckausgleichsbohrung für den Arbeitsraum , die bei losgelassenen Kupplungspedal und korrekter Einstellung des Schnüffelspiels, dafür sorgt, daß sich durch Temperaturunterschiede kein Über oder Unterdruck im System bildet bzw. die Kupplung sauber trennt.
Die Bohrung ist deshalt so klein, damit die Gummidichtung (Primärdichtung) möglichst wenig bei Kupplungsbetätigung in dieses Loch gedrückt und jedesmal angeknabbert wird, bis die Kerbe Groß genug ist, um nicht mehr zu zu dichten. Das Nachlaufen/Flüssigkeitsholen selbst findet über eine größere separate Bohrung in den Raum zwischen Primär und Sekündärmaschetette am Kolben statt. Über diese Nachlaufbhrung findet der Haupaustausch der Flüssigkeit, gerad beim Entlüften statt.Das eigentliche Nachsaugen in die Leitung selbst findet über den zweiten Raum nach der Arbeitsdichtung über die 3 Bohrungen im Arbeitskolben und den Messingring statt. Der Unterduck in der Leitung läßt die Arbeitsmanschette nach vorne klappen, der Messingring kann dadurch die drei Bohrungen freigeben und Flüssigkeit strömt an den kleinen Ausparungen im Dichtringnach/über in die Leitung. Bei einem entlüfteten System findet kein Flüssigkeitsaustauch über die Nachlaufbohrung statt, auch nicht bei Betätigung. (Nur Volumenänderungen (Temperatur und Flüssigkeit im Rahmen einer Automatischen Nachstellung oder Undichtigkeit. ) Die Druckausgleichsbohrung wird logischerweise unmittelbar bei Anticken der Kupplung vom Arbeistaum getrennt, weil man sofort Druck aufbauen und Menge fördern willl. . Gleichzeitig ist dann aber die Verbindung zum Raum hinter der Arbeitsdichtung (Primar/Sekundärmanschette)geöffnet. Für das saubere Entlüftn über die klassische Methode (Pumpen,Entlüfter öffnen, Halten, Entlüfter schließen Lösen) oder Überdruck im Behälter/Unterdurck am Nehmer ist das völlig egal. Aber beim Rückwärtsentlüften muss der Arbeitsraum im Nehmer drucklos werden bzw. die Flüssigkeit/Luft über die Ausgleichsbohrung entweichen können.
Geschrieben am: 09.01.2020
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Re: Holder A65 Kupplungsystem entlüften |
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Wenn Du noch eine Luftblase im Nehmerzylinder hast, ist das Pedal auch butter weich.
Der Entlüftnippel des Nehmers geht ja an die tiefste Stelle des Zylinders.. (Die Einbaulage beim dreier BMW ist da genau anderherum (Entlüfter oben), da entweicht die Luft an der höchsten Stelle) ) Dummerweise ist die Luft ja leichter als die Flüssigkeit. Wenn sich also eine Luftblase erst einmal gebildet (weil der Bulddog etwas falsch steht) , hat, kannst Du Dir einen Wolf entlüften. da hilft esab und zu den Bulldog etwas steiler zu stellen (Schnauze nach oben verringer die Luftblase und begünstig das Vollaufen des Zylinder.) oder mit einem zweiten Mann, der erst einmal die Kupplung voll durchtritt, Entlüfternippel wird erst gelöst, wenn Pedal am Boden..., Oder über die Entlüfterleitung bei gelösten Druckschlauch befüllen, bis an der Verschraubung Flüssikeit austritt. Dann Entlüfter zu, und dann von der Geberseite das ganze angehen. Und erst wenn auch hier Flüssigkeit kommt, Druckleitung festschrauben. Und dann, falls erforderlich. Noch mal komplett entlüften.
Geschrieben am: 08.01.2020
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Re: Holder A12 startet schlecht! |
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Es kann an der Einspritzpumpe liegen. Aber anderherum fördert er ja (Weissrauch). Kann aber sein, daß Pumpe dabei nicht den erforderlichen Durck zum zerstäuben aufbaut sondern nur die Düsennadel anhebt, und so eben verteilt.
Kann auch ein verschlissenes Durckentlastungsventil sein. Kann, Kannn ... (Schnarrt die neue Düse? Wenn ja wäre das ein Indiz für eine i.O. Pumpe, aber kein Beweis ..) Mir hat in solchen Kann-Fällen immer der Kreuztausch geholfen. Wandert der Fehler mit bzw. ist weg.. . Du hast doch den zweiten 600er Sachs daneben stehen. Wenn die den gleichen Baustand haben, könnte man ggf. einfach die Pumpe des guten einbauen, wenn man das Geld für die Pumpenüberholung nur dann ausgeben möchte, wenn wirklich erforderlich. Es kann an dem 1 bar Kompressionsunterschied liegen (Druck = Temperatur. . Das bar kann aber auch von einer "schwächeren" Batterie, anderen Temperaturverhälnissen beim Messen, oder... liegen. P.S.: Auch andere Premiumdiesel haben einen reduzierten Biodieselanteil, der ein Grund für den Aufpreis ist (Strafzahlung für "fehlenden" Bioanteil".
Geschrieben am: 08.01.2020
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Re: Holder A12 startet schlecht! |
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Kompression könnte schach sein, 18 - 19 bar. Aber das hängt einfach davon ab, wie gemessen wurde (Adapter, Totvolumen...= neues Verdichtungsverhältnis mit Adapter)) . Da hilft eigentlich nur Vergleichmessung mit einem anderen diesel.
Handstart? E- Start? Glühkerze: Da ist in der Regel ein Glühüberwacher vorgeschaltet. Wichtig: Gühüberwacher und Glühkerzen bilde eine Einheit. Und funktionieren nur im Team. (Bei den neuen 10.5 Volt kerzen, brauchtman eigentlich keinen Überwacher (Vorwiederstand...) . Aber bei den Alten mit 1,5 Volt schon. Da wird über den Gesamtwiderstand (Gühüberwacher + Kerze) Spannungsverteilung und Stromstärke = Glühleistung eingestellt. Passt der Gühüberwacher nicht, raucht entweder die Kerze und /oder Gühüberwacher ab, oder sie bleibt eiskalt.
Geschrieben am: 05.01.2020
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Re: Holder B10 - Startprobleme im Winter - Raucht sehr stark |
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Er läuft die ersten paar male solange die Lunte noch glüht.
Kaum ist die Lunte verglüht, fällt die Verdichtungstemperatur unter die Selbstentzündungsgrenztemperatur und Weissrauch vom unverbrannten Diesel ist die Folge. Erst wenn der Brennraum höhere Verdichtungstemperaturen mindestens auf de Selbstenzündungstemperaturniveau zuläßt, läuft er durch. Da braucht er bei Dir halt ein paar Versuche um sich aufzuwärmen. Zwei Lunten kenne ich auch, gerade wenn man nicht mit Vollgas starten will. (Andersherum erreicht er hier dann ggf. ein Drehzahlniveau, wo er sich schnell auf Temperatur kommt, die Verdichtungstemperatur hoch genug bleibt, weil einfach die Zeit der Luft nicht reicht, die Wärme an den Brennraum abzugeben.. bzw. er kann in der Zeit wo er nicht zündet aber noch schwungvoll dreht über die Kompressionswämre weiter den Brennraum anwärmen, bis es wieder reicht.) Ist eigentlich völlig normales Verhalten bei einem Diesel. Mangelnde Kompression würde ich ausschließen, da Motor gemacht wurde. Was da auch gerne noch mit reinspielt, ist ggf. alter Diesel, der einfach nicht mehr zünden will. Als ich mir meinen E14 mit Hatz E785 gekauft hatte, sprang der auch saumäßig an. Sah mich schon bei Motorrevision. Also Erst einmal neue neue Düse (15.-€) (selbst gemacht und eingestellt) . Danach sprang er beim ersten sofort Startversuch (war eigentlich zum Entlüften gedacht) sofort nach 2- 3 Umdrehungen an, weil noch neuer Diesl im Düsenhalter war. Beim zweiten Versuch das gleiche Verhalten. Diesel komplett getauscht. Und seitdem Ruhe mit dem neuen Diesel im Karton. P.S.: Nach meinen Erfahrungen ist für den gelegentlich Nutzen oder für die Einmottung A-Ultimate Diesel ideal. Er hat immer Winterdieseleigenschaften (also Rundum sorglos) , hat kaum Bioanteil drin (weniger als die zul. 7%) und gammelt nicht weg, hält die Maschine und die EInspritzanlage schön sauber.
Geschrieben am: 05.01.2020
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Re: Holder A55 Gelenkwellen |
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Gute Gelenkwellen bei i.O. Wellenlagern hört man nicht. (Vielleicht ein leichtes Klackern im Leerlauf, wenn der Motor sehr untertourig läuft. Aber das sind dann die Zahnräder auf Grund des unrunden Motorluafes.
Ist eigentlich ganz einfach: spielfrei = auch kein Schlagen/Klackern. Die Fragen nach dem Spiel wo in in welcher Richtung hast Du aber nicht beantwortet...
Geschrieben am: 16.12.2019
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Re: Holder A55 Gelenkwellen |
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In welche Richtung und wo genau hat die Gelenkwelle Spiel?
In Längsrichtung? Querrichtung? Mitte/Schiebstück? Abschmieren hilft erst einmal sicherlich, auch bei der Schdensdiagnose: Ist dann das Schlagen/Geräusch erst weg und kommt dann wieder (wenn das Fett weg ist bzw. warm wird), ist sie hin, Schiebestück und/oder kreuzgelenk. Ich kenn es so, ist spiel spürbar, muss überholt werden. Einige haben auch eine kleine Madenschraube im Schibestück, mit dem man da noch etwas Spielfreier nachstellen kann, aber wie lange , ist offen. Bleibt eigentlich nur. Reparatur bzw. "Austauschwelle" (Neue Welle oder bessere..) . Lager im Getriebelagerung defekt, ist auch eine Variante...
Geschrieben am: 15.12.2019
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Re: Holder E12 / Sachs 600 läuft nur auf Vollgas |
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Das mit dem Öl zu versuchen ist richtig. Das Öl ersetzt ggf. die Fehlende Feinabdichtung der neuen Kolbenringe im gehohnten Zylinder. (Sollte eigenlich ohne so funktionieren, aber bei einigen Motoren ist es kritisch, gerade in der Anfangsphase, wenn aus dem Kurbelgehäusetiefen noch kein Öl zur Schmierung nachkommt bzw. mehr als Nachkommt verbrannt wird.) Benziner fährt man ja auch in der Einlaufphase mit 1:20 anstelle 1:25...
Also von 10 Minuten mit Startpilot als Brennstoff halte ich nichts. Auch nicht von Stur durchlaufen lassen. Das ist Friss oder Stirb. bzw. Verzweifelungstat. 17er Schlüssel dabei, um Dieselzufuhr zu unterbrechen, wenn Motor durchgeht, ist eigentlich muss bei einer Motorrevison. Hilft aber nicht, wenn er durchgeht weil er Öl aus dem Kurbelgehäuse zieht, und das verbrennt. (Hatte ich mal nach einer Motorenrevison beim D 500 und es beim Zusammenbau mit dem Öl zu gut gemeint) Zum Glück hingt der Hänger dran. Luntenhalter raus war mir zu kritisch Und dauert zu lange. Zu den 10 Minuten Dauerlauf als "Gewaltaktion" kann ich nur raten, wenn sicher ist, das die ölversorgung im Motor stimmt. Wenn da etwas nicht passt ist der Schaden danach richtig groß, weil er dann nämlich durch einen Fresser bei Maxdrehzahl ausgeht. Dann lieber immer wieder mit einem Tropfen Öl über den Luntenhalter und im Zweifelsfall jedes mal neu starten. Stellt zum einen die Ölversorgung im Bereich Kolbenringe sicher, Du behälst es unter Kontrolle, siehst Verbesserung, hörst verdächtige Geräusche früher. Der Motor wird langsam war, läuft pö a pö ein. Kann sich in der Abstellpause thermisch stabilisieren. Bei den Einlaufvorschriften gibt es auch entsprechende Hinweise, daß man sowohl Vollast als auch Volldrehzahl über x-Stunden vermeiden sollte. Geh er mit Schwarzrauch aus, ist Alarm angesagt: Da bahnt sich, wenn es nicht an Düse liegt, wein massiver Fresser an. (Maixmale Einspritzmenge im Leerlauf ohne Last = Schwarzrauch = Kraftaufwand kommt durch beginnenden Fresser. Du kannst aber auch vor Deinen Startversuchen unterstützend den Motor/Zylinder mit einem Fön/Brenner vorsichtig erwärmen. Hilft auch etwas. Du kommst damit schneller aus dem Bereich raus, wo die Verbrennung noch zu sehr von Motortemperaturen und Brenndauer Lunte abhängt.
Geschrieben am: 04.12.2019
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Re: Holder E12 / Sachs 600 läuft nur auf Vollgas |
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Nach Deiner Beschreibung ist ja offentsichtlich alles in Ordnung. Sollte also anspringen. Und dann auch sauber laufen.
Hat der zweite für die Gewächshäuser einen E-Starter? Und Deiner Kurbelstart? Dann könnte es nämlich an der Starttechnik liegen. Du bist beim Anwerfen im entscheidenen Augenblick zu langsam, so daß er die erforderliche Startdrehzahl nicht erreicht. Lunte entzündet sich selbst durch die Kompression? Oder steckt Ihr die vorher an, schraubt sie glimmend rein, .... Was ich vielleicht mal probieren würde: Über den Luntenhalter 1 bis 2 ccm Motorenöl in den Brennraum/Zylinder. Wie ist dann das Startverhalten? Und der Lauf. Du sagst zwar Kompression über 20 bar, aber ... . Wir haben eigentlich die Checkliste mit allen Verdächtigen durch. Alles Top. Entweder ist die Erkenntnis falsch oder irgendwo gibt es einen Bock/Fehler, der so banal ist, daß keiner drauf kommt.
Geschrieben am: 03.12.2019
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Re: Schalthebel e12 klemmt , harkt, nach Einbau. |
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Wenn Du den Schlathebel aus dem Getriebe holst. geht das am besten, wenn kein Gang drin ist, weil : kannst Du den einfach wieder blind in der Mittelstellung montieren, egal mit welcher Seitenneigung. .
Ist ein Gang drin, stehen zwei Schaltstangen in Neutral und eine nicht. Wenn Du Dir gemerkt hast, welcher Gang drin war, und Du ihn genau so wieder monierst gewonnen, hast Du keine Probleme, ansonsten hängt er gerne mal in einer/der falschen Gasse fest. bzw, Du hast dann u.U. zwei Gänge drin. Am einfachsten wieder Raus, alle Schaltwellen in Neutral, und dann rein, Gehäuselplatte um die Kugel runterdrücken/fixeren und einmal durchschalten, bevor alles festgezogen wird... .
Geschrieben am: 03.12.2019
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Re: Holder E12 / Sachs 600 läuft nur auf Vollgas |
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Mir fällt da auch nicht mehr viel ein:
- Unwahrscheinlich, aber sicherheitshalber: - Dichtungsstärke zwischen Pumpe und Reglergehäuse entspricht dem Originale (wegen Förderbeginn) - Öffnungdruck der Düse passt? - 120 bar beim Vorkammer - 185 bar beim Direkteinspritzer (läuft rauher) Welchen Motor hast Du drin? Sicher, daß der reinrassig ist, und keiner einen Zwitter gebaut hat - Einspritzdüse sitzt in der richtigen Tiefe/Postion im Kopf). (Alte Dichtung(en) sitzen noch im Kopf/Falsche Dichtungsstärke, dann spitzt ggf. die Düse nicht in den Brennraum, sondern irgendwo vorher an die Bohrung/Kopfwand, und der Kraftsoffnebel tifft nicht in die wartende heiße verdichtete Luft und den glühenden Zündfix) ) - Einspritzpumpe (Pumpenelement) verschlissen: Keine ausreichende Fördermenge/Druckaufbau beim Anwerfern, durch die Leckage zwischen Saug und Druckseite. - Druckentlastungsventil (ist der Einsatz, der aus der ESP ragt, und Du die Leitung draufschraubst) undicht: Restdruck in der Leitung wird nicht gehalten. Hörst Du bei Deinen Startversuchen oder durchdrehen ein Schnarren von der Düse? Es kann durchaus sein, daß die Drehzahl beim Einstellen der Fördermenge reicht (geht ja leichter, man dreht schneller...) , um die inneren UnDichtigkeiten bei Verschleiß zu überwinden (Dann auch ggf. die Undichtigkeit durch ehöhen der inneren Fördermenge über den Rauchgasbegrenzer auszugleichen) , aber beim Startschaukeln geht es dann zu langsam zu und der Diesel quetscht sich am von der druckseite am Pumpenkolben vorbei zurück auf die Saugseite). und dann defakto Nullförderung nach außen. Irgendwelchen Krafstoffnebel/geruch bei den vergeblichen Startversuchen? Irgendwann müsste es nach Diesel riechen oder aus dem Auspuff etwas dampfen, wenn er den einspritzt. Du hast doch einen zweiten E12, schon mal dran gedacht, die Einpsritzpumpen untereinander zu tauschen und zu schauen, ob er Fehler mitwandert?... (Also das gleiche wie bei den Düsen..)
Geschrieben am: 30.11.2019
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Re: Holder E12 / Sachs 600 läuft nur auf Vollgas |
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Du ziehst beim Anlassen doch den Startknopf/Rauchgasbegrenzer. (Hoffe ich zumindest, sonst springt er auch ganz b... an, und da liegt dann ggf. das Problem.) )
(Vollastmenge wird bei nicht gezogenen Startknopf/Rauchgasbegrenzer eingestellt. Andernfalls erreicht man nicht die Startmenge...) Der sorgt dafür daß zum einen die Startmenge - Ist höher als Vollast - eingestellt wird (damit springt er leichter an) und gleichzeitig zur Verringerung der Rückschlaggefahr der Einspritzzeitpunkt in Richtung spät gestellt wird. Sitzt der Regler fest, unterbleibt beides. Du hast dann nur die Vollasttmenge bzw. die Menge, wo er gerade hängt und den Standarteinspritzpunkt. Ja. Ich würde das Öl aus dem Regler ablassen und mich dann von vorne über Anwerfernabe, Abschlussdeckel etc. ranpirschen. Hat den Charme, daß man direkt mit einem langen Schrauebnzieher oder ähnlichen auf die Gabel drücken kann. Da muss nicht der ganze Regler zerlegt werden. Sondern nur die Gabel (bild 68=) auf der Welle 54 (seite 8) auf Verdrehbarkeit zueinander. (Starr verbunden oder leichtes verzögern/Nachgeben bei der Kraftübertragung über Regelwelle(Gasgeben) Und ggf. noch prüfen, ob Reglermuffe 105 zu reglerkörper.. Verschiebbar ist/Spiel hat. Die Reglerwelle (brauchst Du aber in der Regel nicht ausbauen ) kannst Du nur dann demontieren, wenn Du die Hülse 55 mit der Schraube 51 löst (Herausdrehen, aber vorher genau den Überstand messen. Muss wieder auf die alte Postion (Höchstdrehzahl wird damit eingestellt.) https://www.frank-motorgeraete.de/foto ... d600l_ersatzteilliste.pdf Es gibt auch die Möglichkeit nach Demontage des Lüfters von oben über die Reglerplatte/-deckel daran zu kommen. (Demontage Kühler beim Sachs 500), und die Gabel loszueisen. Das ist aber dann alles durch den schmalen Schacht von oben. Über den Anwerfer geht es nach meinem gespür besser (Weniger Aufwand, erst recht wenn man dann doch vorne ran muss.).
Geschrieben am: 26.11.2019
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Re: Holder E12 / Sachs 600 läuft nur auf Vollgas |
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Wir kommen doch weiter:
Meine vermutung: Wenn schon Pumpenelement und Regelstange schwergängig waren, deutet für alles auf den Regler hin (Das ist auch das eizige was noch übrig bleibt.= Er regelt jetzt nicht. Ist schwergängig. Hat vorher schon nicht sauber/verzögert geregelt. "Motor läßt sich so weit runddrehen wir ander.." Neues Öl löst auch alte Verharzungen an, so daß dann im Worstcase sich alles sammelt und dann blockiert. (Und Einwirkzeit war da: Aupuff...) Kann Dir nur den Tipp geben: Regler Zerlegen und auf Leichgägngigkeit und kein unzulässiges Spiel prüfen: ISt die Gabel auf der Welle leichtgägnig verdrehbar? Wenn nein, gängig machen... P.S.: Der D 500 hat das Späschen auch erst bei der 4. Fuhre Holz gemacht... Zum Glück gings eh nur noch Bergab .... Und nach dem Lösen der Gabel nicht mehr. Kommentar des Eigners. "Ja. jetzt läuft er richtig..."
Geschrieben am: 24.11.2019
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Re: Holder ED2 Drehgrifflenkung |
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Bdl:
https://www.frank-motorgeraete.de/foto ... /2017/03/holderedii29.pdf Differentialsperre ist immer dann aktiv, wenn Pfeil in Fahrtichtung/gen Himmel zeigt. linker Hebel nach links: ... linker hebel nach rechts: Einzelradlenkungsmodus akiv. rechter Pfeli zeigt dann immer die Fahrtrichtung an. Wenn immer nur das rechte Rad antreibt ist höchstwahrscheinlich die Lekgabel für das linke Rad auf der Lenkgabelachse festgegangen oder die Feder zwischen den beiden Lenkgabel gebrochen lahm, so daß die "Lenkschiebezahräder" Achsen mehr zurückgezogen werden. ETL: BildNr. 240 ff. https://www.frank-motorgeraete.de/foto ... lderediibediied10ebii.pdf Nachtrag: Bedienschema ED und E11,12,14 ist identsich. Bis Sperre greift müssen erst die Schaltklauen ineinandergreifen. Das kann für links und rechts ggf. fast 1/4 Umdrehung dauern, bis Kraftschluss herscht. Also bei Sperre ein kann man ggf. ein Rad ca. 1/8 Umdrehung drehen, bevor die andere Seite dazukommt. Er verzieht also erst leicht,bis Sperre greift, aber dann geht es gerade aus..
Geschrieben am: 23.11.2019
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Re: Holder E12 / Sachs 600 läuft nur auf Vollgas |
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Als Du die Einspritzpumpe rausgezogen hast, ist Dir da die regelstange rausgefallen bzw. hast Du die demontiert?
Wenn die nicht korrekt zum Pumenelement montiert ist, passt nachher nichts mehr. Hat ja noch keiner nach gefragt: Ölversorgung duch die Ölpumpe hast Du auch geprüft? Sichtwort: Klingt hart, macht dumpfe Geräusche? Irgendwie klingt das ganze mittlerweile etwas unplausibel: "Am Regler war ich nicht dran. Aber das Reglergestänge läuft fein!"Wie kannst Du die Aussgae dann treffen. Der Regler hat auch noch eine Gabel, die auf der Reglerwelle drehbar sein muss.(Verharzt gerne nach langer Standzeit, bzw. sich lösende Verunreinigungen/Ablagerung sezten die Gabel fest. (auch bzw. gerade nach einen Ölwechsel),indem sie z.b. in den Spalt eindringen und.., oder sie saßen schon drin, und kommen jetz auf einen Haufen. Die Gabel hält mit der Federkraft, vorgespannt/eingestellt durch den Gashebelstellun, gegen die Fliehkraft des Reglers. Und regelt somit die Drehzahl, Klemmt/hakt die Gabel, kennt das System nur eine Drehzahl und eine Last(er gelt nich nach,sonder stirbt ab, wenn er Leistung abgegebn muss.. Gehtst Du vom Gas, wird die Gabel 1:1 mitgedreht, und nicht die Federkraft/Vorspannung neu Eingestellt. Dementsprechend fährt auch die Einspritzmenge sofort massiv zurück, ggf. auf Null. Der Regler hat keine Chance irgendetwas auszugleichen. Das Thema hatte ich mal bi einem bekannten am D500. Den Regeler Stück für Stück von der Kurbelwelle geholt. Dann ein bischen die Gabel kontrolliert, ob sie sich zurückdrücken läßt bzw. sich auf der Welle verdrehen kann. Negativ. Bei der Testerei probiereri gab es ein Lautes Klick. Und die Gabel war spürbar frei. Bei dem guten Stück war das so ca. 10 hBetreibsstunden nach Ölwechsel mitten im Hängebetrieb passiert. Also prüfen. (er kannte dann auch nur "Höchstdrehzal" oder aus. Und ansonst einfach mal folgende Frage für Dich beantworten: Er hat doch gelaufen. Läuft er nicht mehr, seitdemDu etwas dran gemacht hast? oder hast Du etwas dran gemacht,nachdem er nicht mehr läuft.
Geschrieben am: 21.11.2019
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Re: Holder E12 / Sachs 600 läuft nur auf Vollgas |
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Wie weit hattest Du den Motor zerlegt, auch den regler samt gehäuse abgebau, den einspritznocken demontiert?
Kriegt er den Sprit zur richtigen Zeit? Den Nocken kann man nach meinem Stand links und rechts herum montieren: Einmal stimmt der Förderbginn und der Rollensößel läuft genau mittig auf dem Nocken, und einmal wir er auf n.ot. verstellt, und der Rollensößel liegt nur halb auf. Wenn ggf. verdreht montiert? das hat dann einen massive Weißrauchentscklung, läuft nur auf Vollgas, wenn er denn überhaupt anspringt, ... Und ggf. mal den Diesel austauschen gegen frischen. Mein E14 hatte massive Startprobleme, weil der Diesel so etwas von alt und tot. Getauscht und Gut. Ggf auch zuviel Benzin im diesel/falsch getankt. Startverhalten wird mit jedem mal schlechter. Zuerst ist ja noch 100% Diesel im Filter und in den Leitungen und dann kommt immer mehr Benzin.., bis er zum Schluss gar nicht mehr will.
Geschrieben am: 18.11.2019
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Re: Kupplung A60 |
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die Lenkung musst Du nicht ran. Das ist eher Thema beim Trennen. Motorausbau ist kompelett eigenständigt.
Beim Motorausbau müssen Elektrikleitungen, Hydraulikleitung, Dieselleitungen und Seitenverkleidungen abgebaut werden. Den Tank würde ich auch ausbauen, damit man an alle Schrauben am Kupplungsflansch sauber und ohne Fummellei rankommt. (Zeitlich Nullnummer, gegenüber halbverdeckte Schrauben lösen. Aber dafür klappt es dann auch ohne Nervenzerstörung) Den Motor sauber zum Palettenwagen ausrichten, so daß er genau in der Montagepostion vorweggefahren kann. (und dabei nicht verreisen, damit nachher die Richtung stimmt). Bei ketten auch diese so ausrichten, dass die Lage/Neigung des Motors erhalten bleibt. Ob man da jetzt Palettenwagen/Ameise, Motorradhebühne oder etwas anderes nimmt, egal. Vorteil: Beim zusammenbau muss man anschließend nicht mehr lange ausricheten und anheben, sonder kann einfach zusammenschieben. (Ich habe Motorradhebebühne genommen, weil die mehr Hub macht als ein Palettenwagen. Man kann dann den Motor bodennah absenken. reduziert einfach die potentielle Fallhöhe, weil er nicht auf dem hohen Pdest des Unterbaus steht, beim Kupplungstausch. War mir wichtig, weil Motor dann nur auf ggf. etwas kippelig auf der Ölwanne steht, kann man aber auch anderes lösen.) Ich habe für den Zusammenbau zwei gewindestangenreste im Getreibeflansch verschraubt verwendet/eingeschraubt, die Länge so gewählt, daß man daüber den Motor schon auf die richtige Bahn gebracht (Vorzentrier) hatte, bevor überhaupt das Einfädeln der Getriebeinganswelle in die Mitnehmerscheibe anstand. Dann bei der Ausführung mit separter Zapfwellenkupplung die zugehörige Innenwelle in die Verzahnung einfädeln (obere Gelenkwelle im Knick drehen..) und dann den Rest (Hohlwelle in die Mitnehmerscheibe..) . Habe die Arbeit gemacht, weil bei mir die Kuplung ewig nach längerem Stand klebte. Ging alleine, ohne zweiten Mann. Kupplungsweg wo gemessen: Nehmerzylinder oder Geberzylinder? Du musst am Geberzylinder (kupplungspedal) den Weg der Druckstange messen. Der Geberzylinder hat einen Weg von 24,5 +0,5 zu machen (die 20 mm wären da zuwenig)). Die Messung startet aber erst, wenn sämliches Spiel ausgegelichen ist, quasi gerade im Monent wo die druckstange beginnt, den Kolen zu bewegen.. Der Nehmerzylinder (rechts am Motor) mach dann einen Weg von 18.5 +0,5 mm). Den Weg des Geberzylinders kann man einstellen über die Anschlaugschraube (M12er unter Pedal) und die Zugstange zum Zylinder. Das Kupplungspedal soll dabei ca. 10 bis 15 mm Luft zum Bodenblech haben.
Geschrieben am: 05.11.2019
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Re: Spannbolzen 22mm mal 1310 für Fräse 4083 |
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Nur mal so als Idee, https://www.hornbach.de/shop/Gewindest ... inkt/7420231/artikel.html Ist zwar nur M20 funktioniert aber auch. Oder zwei kurze miteinanader verbinden (Verbindungsmutter oder aneinanderschweiß...) oder Vollwelle nehmen. Gewindeschneiden (Aussengewinde oder Sackloch....
Geschrieben am: 05.11.2019
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Re: Fördermenge bei ed2 500w einstellen |
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Nocke und Pumpe bestimmen über Ihre Grundgeometrie (Hub und Kolbendurchmesser) ebenfalls die Einspritzmenge.
Korrekter Pumpeneinbau und regelstange in Postion vorausgesetzt. Ohne den richtigen /passenden Nocken ....
Geschrieben am: 29.02.2016
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Re: Öl Holder 4 Takt Motor VD2 |
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Vielleicht zur Klarstellung:
EK-Abnehmer = VK-Öl-Hersteller/Lieferant. Preis Fabrikverkauf ist höher als Großabnhemerpreis. Beispiel: 20 l 20-W20 API SJ/CJ 40 l 5-W30 ACEA C4/RN720 20 l 5-W40 ACEA A3/B4/ A3/B3 API SN/CF 80 l ohne Rabatte.. < 300.- Durch je mehr Hände und je größer die Marge/Gier und schillernder das Etikett und der Name und je willger der Kunde zahlt, desto höher der VK ohne dass sich am Öl und seiner Qualität etwas ändert. Vom Preis auf die Qualtität und/oder die Seriösität eines Händler zu schließen halte ich für fragwürdig. Es gibt z.B. Autoteile auf dem Markt, die besser als die OEM-Teile sind und weniger Kosten, weil der Lieferant nur die Herstellerspezifikation bezahlt bekommt, aber auf dem freien Markt mehr Marge machen kann und dann auch zu seinem Qualtätsbegriff liefert, auch um sich (seinen Ruf) im Aftersales zu differenzieren. Zum Öl: Noch Beispiel aus meiner Lehrzeit: Mobil 1 5-W30 voll Syntethik.. EK Literpreis lose Ware: <2,50 DM VK Literpreis Vertragsvekstatt: 18,75 DM 1 Liter Dose aus dem Regal im Zubehör: 8,50 DM
Geschrieben am: 08.07.2015
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Re: Öl Holder 4 Takt Motor VD2 |
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Ist fast schon zuhause hier
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http://www.pennasol.de/produkte/motor ... sol-super-pace-sae-5w-40/
Sehen die Aufkleber wirklich anders aus? Nur weil die Kannisterfarbe und sonstige Etiketten auf einmal das aktuelle Design aufweisen? Alles wilde Spekulationen.. Bei der Preisdiskussion sollte man nicht vergessen, dass auch die Hightech-Öle im EK bei entsprechender Abnahme deutlich unter 5€ liegen und im 20 l Kanister schon ab 6€/l im VK erhätlich sind. Ich kaufe mein High Tech und andere Öle auch nur direkt im Fabrikverkauf, da sitzen immer min 15.-€ pro Liter ersparnis drin. Die angezogene Viskosität halte ich auch nicht zwingend für das Gelbe vom Ei, wenn der Motor denn schon eirklich Probleme machen sollte. Da würde ich dann schon in den Bereich ..W-50 gehen. Das Problem tritt ja immer nur dann auf, wenn er richtig arbeiten muss. Dann wird der Motor heiß, das Öl auch und damit dünn. Also schlechte Abdichtung, viel Blow BYE, hohe Verdampfungsrate,..., hohen Eintrag in den Brennraum ...
Geschrieben am: 07.07.2015
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Re: Ersatzmotor Balkenmäher M300 |
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Ist doch kein Problem:
die Motoren sind genomt. Es passt jeder Motor mit dem gleichen Wellanabmessungen (die Schnittstellen sind genorm (Motorbefestigung und Abtriebsseite . Horizontale Welle und: Länge Abtriebswelle? - 60 mm Länge? (80 mm Länge?) - Wellendurchmesser (19 mm / 22 mm / 22.2..)? - Zylindrisch/Konisch? - zur Sicherheit Gewinde in Welle eruieren bzw. Schraube mit besorgen. - Und dann Leistungsklasse festlegen: Marke festlegen: Honda, Kohler, B&s, "Honda Nachbauten" .... Du kannst dann gleich auf die OHV Technik gehen.
Geschrieben am: 19.08.2014
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Re: A21s AKD 10 Einspritzdüsen erneuert, jetzt zu heiß, weißer Qualm |
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Es laufen alle alten Diesel hart, wenn kalt.
Warum: - Kraftstoffluftgemisch braucht einfach länger zum zünden. (Kraftstoffanteil der sofort verdampft ist kleiner. Die Temperatur an sich ist kleiner niedriger. Es dauert bis zur Entflammung, während aber nichtsdestotrotz munter weiter eingespritzt Die Verbrennung kommt langsamer in Gang. Aber dann wird der Rest schlagartig/explosionsartig und rein willkürlichen Flammfronten verbrannt. - Warm: Kommt die Verbrennung sofort in Gang und der Kraftstoff brennt nahezu konitnuierlich schön gleichmäßig ab. Bei neuen Dieselmotren wird z.B. nachgeglühlt bis die Kühlwassertemperatur ca. 25 Grad hat, besonders und auch im Leerlauf. Die Einspritzung an die Temperaturverhältnisse angepasst.... . Und auch nicht zu vergessen: Die Schallabstrahlung des Motors (Körperschall) ist durch entsprechende Versteifungsmassnahmen (Rippen/Sicken) und Akustikdämmkapseln ebenfalls deutlich minimiert. (Das spielte früher keine Rolle. Schaden nahm er dadurch nicht. Hauptsache er lief und war haltbar.)
Geschrieben am: 19.06.2014
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Re: A21s AKD 10 Einspritzdüsen erneuert, jetzt zu heiß, weißer Qualm |
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Harter Motorlauf ist z.T ein subjektiver Eindruck.
Basis einer Beurteilung ob ein Motor hart oder rund läuft ist erst einmal der Normalzustand eines rundum i.O. Motors des gleichen Typs. Eine defekte Einspritzdüse kann zu einem härteren Motorlauf und/oder Überhitzung führen beitragen: - Anstatt den Krafstoff fein zerstaubt einzuspritzen und damit ein möglichst gleichmäßiges Gemisch zu erzeugen, was kontinuierlich in alle Richtungen gleichmäßig abbrennt, kann es zu Zonen kommen, wo unterschiedliche Gemischzusammensetzungen mit unterschiedlichem Brenngeschwindigkeiten kommen. Diese Zonen/Flammwände prallen aufeinander und erzeugen Schall und Druck, in deren Verlauf auch bisher noch unverbrannte Bereiche regelrecht Explosionartig verbrennen. Mit entsprechender Geräuschabstrahlung an die Umgebung und erhöhter Motorbauteilbelastung (Mechnanich und Temperatur). - Passt der Einspritzdruck nicht, hast du u.a. folgende Effekte: - Kraftstoff wird nicht so verteilt, wie gewollt und abgestimmt. - Der Verbrennungsdruck ist ggf. in der Lage die Einspritzdüse zu öffnen und es kommt zum Nachtrofpen. (Die Einspritzleitung ist nach der Einspritzung nicht drucklos, sondern es ist bei ca. 120 bar Nenneinspritzdruck, noch ein Restdruck zwichen 60 und 80 bar vorhanden (Druckentlastungsventil). Erreicht nun Verbrennungsdruck und Restdruck in Summe den eingestellten Öffnungsdruck der Einspritzdüse, wird diese von Sitz gehoben und spritzt/tröpfelt noch mal Krafstoff oin den Brennraum.) Beide Effekte führen zu verschiedenen Syntomen/Problemen. Auch ein deutlich zu hoher Düsenöffnungsdruck führt zu Problemen. (Die Pumpe muss den Druck auch erzeugen (wenn sie es denn überhaupt kann), braucht dafür Zeit und kommt später, Diesel kommt ebenfalls später in den Brennraum, dafür um so heftiger und unkontrollierter ..) Wie gesagt: Harter Motorlauf ist zum Teil auch rein subjektiv. Problem ist heute ggf auch einfach die Erwartungshaltung: Man kann von einen 40 Jahre alten 2-Zylinder luftgekühlt nicht die gleichen Laufgeräusche erwarten wie von einem 4- Zylinder, ggf. noch wassergekühlt mit Mehrfacheinspritzung aus einen heutigen PKW/Traktor. Da hilft - bei Problemen und Verdacht - einfach nur systematische Fehlersuche, angefangen vom Kraftsstoffzustand, Ventilspiel, Dichtigkeitstest Ventile, Verdichtung, Düsen, Förderbeginn, Einspritzpumpe ... . Wichtig ist dabei auch erst einmal den Istzustand auch festzustellen/aufzunehmen. Und erst dann zu Tauschen oder etwas nachzustellen. Man muss doch wissen an welcher Schraube man gedreht hat, und ob es Besserung gibt/bringt.
Geschrieben am: 09.06.2014
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Re: A21s AKD 10 Einspritzdüsen erneuert, jetzt zu heiß, weißer Qualm |
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Ohne düsen abdrücken (Offnungsdruck und Spritzbild) wird das nichts. (Es sind keine Zündkerzen die man einfach eben mal so tauscht.)
Dann hast du schnell die von Dir geschilderten Werte und Probleme. Weißer Qualm ist unverbrannter Diesel. Überhitzung.. Bring erst einmal die Düsen auf Stand bevor Du unsinnig weiterfummelst.
Geschrieben am: 08.06.2014
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Re: nochmal Thema ST 251 |
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Wenn man beim Gemisch spielen will, dann ggf. auf den Mittelwert 1:35 aber mit Hochleistungszeitaktölen (VollSynthetisch).
S.a. Kettensägen: 1:25 mit Standartölen. 1:50 mit "Markenöl". Da geht schon etwas. Aber Restrisiko bleibt. Vorteil der Synthetiköle auch die geringere Geruchsbelästigung, Bläuung und Russablagerung/Ölokohle.
Geschrieben am: 02.06.2014
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Re: Kupplungsschwungscheibe E9 gesucht |
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Normaler Stahl, spannungsfrei.
Entweder aus Wellenende nach den Gesamtmassen bestellen und dann aus dem vollen arbeiten. Kann jede Dreherei. Oder eben aus zwei Einzelteilen. - Grundplatte mit Konus. - Ring für die Kupplungsaufnahme. (Was Du an Material sparst legt Du über Arbeitslohn wieder zu. Das ganze ordentlich zueinander mit z.B. ca. 1 mm Absatz zueinander sauber zentriert und verdeckt verschraubt (Sackbohrung mit "Imbusschraube"damit alles im Bauraum bleibt, Lochbild mit Druckplattenbefestigung und ggf. Zentrierbolzen rotationssymetrisch abgestimmt) . Und es ist Ruhe.
Geschrieben am: 02.06.2014
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Re: Kupplungsschwungscheibe E9 gesucht |
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Zur Not kannst Du Dir auch eine drehen lassen.
(Vollmaterial (erste Wahlt) oder aus mehreren Teile ((Grundplatte mit Konus) und Ring, zur Grundplatte zentriert und verdeckt verschraubt.) Maße vom altent Teil abnehmen. Konus auber anpassen, solange Kurbelwelle nocht nicht wieder montiert. Die maße von der alten (und ggf. der Kupplungsdruckplatte abnehmen.
Geschrieben am: 31.05.2014
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Re: Holder E9 macht starke mechanische Geräusche |
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Hallo Basitan,
hier findest du einiges zu dem Thema: www newsachsmotor de .. und dann zum entsprechenden Motor runterhangeln. Ist ganze Familie, alle den gleichen Hub, spricht für gleichen Rumpfmotor/ Kurbelgehäuse und dann nur nach oben (Kolben, Zyliner) aufgebohrt. (Motorenbau aus dem Baukasten)
Geschrieben am: 28.05.2014
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Re: Holder E9 macht starke mechanische Geräusche |
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Hallo Bastian,
der Stamo 251 wurde in mindestens drei Leistungsstufen und Nenndrehzahlen angeboten. Nur die 9 Ps Variante war für Holder E9. Es gab auch Leistungsstärkere oder schwächere, je nach Auführung. Sachs war Konfektions-Motorenbauer und lebte vom Verkauf. Für die paar E9 für Holder mit Sach Motor (zumal neben dem 4T Benziner und Diesel) legt man keine Serie auf -außer die wird vergoldet im Verkaufspreis an Holder- , sonder greift ins Regal und modifiziert/dadaptiert auf den Kundenwunsch hin ein paar Eigenschaften.
Geschrieben am: 25.05.2014
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Re: Holder E9 macht starke mechanische Geräusche |
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Ich würde ihn sofort vom Zylinder befreien und nachschauen.
Sind nur ein paar schrauben. dann liegt alles frei, und Du kannst schauen was es ist. Noch ist der Schaden ggf. relativ gering. (z.B. nur ausgeschlagenes Pleuelbolzenauge). Betreibe vergrößter den Schaden nur und das ganz wird ggf. Motortalschaden. Du ärgerst Dich nachher schwarz. P.S.: Die Sachsmoten waren Standartware und die Ersatzteilversorgung ist eigentlich sehr gur.
Geschrieben am: 25.05.2014
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Re: Holder E9 VS Rasentrecker MTD Generationenkampf |
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Der MTD steckt und braucht seine Leistung in das Mähwerk und Gebläse.
Die Antriebsleistung soll ja (egal ob Hydrostat oder Riemenantrieb) nur den Rasenhobel, in der Regel ohne Anhängelast..., auf dem Flache bewegen. Ist und wird kein Zugschlepper. Macht man das Trotzdem, gibt es über Kurz oder lang Getreibesalat, denn das ist auch nicht dafür ausgelegt. Druckbrenzungsventil mit Ölmotor reguliert bzw. die Seilleibung beim Riementrieb die Antriebsleistung.
Geschrieben am: 20.05.2014
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Re: A30 oder C30 im Wald |
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Hydrostat ist kein Wandler.
Motor treibt verstellbare/mengenregelbare Ölpumpe an. Ölpumpe versorgt Ölmotor. Maximaldruck und damit Max-Drehmoment Ölmotor bestimmt in der jeweiligen Fahrstufe die Zugkraft. Volumenstrom die Drehzahl/Geschindigkeit in der jeweiligen Fahrstufe. Da die Anzahl der Fahrstufen (Gänge) sich auf 2 Stufen begrenzt, hast Du auch nicht immer die Zugkraft, die man sonst gerade in den kleinen Gängen hat. Den Maximaldruck in der Hydraulik liegt zudem noch ca. 10 % unter dem Nennmoment des Verbrennungsantriebsmotors, damit der Motor nicht bei Maxdruck absirbt. Allein aus der Betrachtung kommen dann auch nur max. 90% der Antriebsleistung am Ölmotor an, wenn der Motor bei Nenndrehazhl immer noch das Maxmoment liefert. Da er das aber im regelfall nicht tut, stellt sich über die verringerte Drehzahl auch eine andere/niedrigere Motorleistung ein.
Geschrieben am: 20.05.2014
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Re: Suche Lagerschalen Holder B 12 |
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- Udo Weisser
- Motoren Graf ..... Wenn ausgelaufen, bitte prüfen, oh Hubzapfen noch rund und glatt, ansonsten Kurbewelle schleifen lassen. Maß für Lagerschalen ist nicht das Pleuelmaß, sondern der Durchmesser des Hubzapfen. Auslaufen hat Grund, auch den klären: - Olversorgung? - falsches Öl? - zu rauhe Verbrennung? Einspritzdüse ..
Geschrieben am: 12.05.2014
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Re: Sitzkissen A50 |
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Gibt es noch u.a. bei Holder
Geschrieben am: 24.03.2014
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Re: Holder A50 zentrierbolzen |
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- Holder
- Teilehändler - Motoreninstandsetzer - Landmaschinenhändler (hatte es schon, daß hier Teile billiger waren, als im direktbezug.)
Geschrieben am: 27.12.2013
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Re: Holder A50 zentrierbolzen |
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Lass Dich von dem Wort Zentrierbolzen nicht ins Bockshorn jagen. Das ist kein Hexenwerk und kein Hochpräzisionsteil:
Zentrierbolzen sind nichts anderes als lange "Stehbolzen" / alte Zylinderkopfschrauben mit abgedrehtem Kopf und Schlitz, lang genug damit man sie nach Aufsetzen des Kopfes auch wieder ohne weiters demontieren kann. Die kann man sich selber machen aus Gewindestange, alter Kopfschraube, rundeisen und Gewinde dran ..., Egal was da ist: Hautpsache gerade. Meine letzten habe ich mir selber gemacht, indem ich zwei alte Kopfschrauben solange den Kopf rund abgeschliffen habe, bis Restkopf sauber durch den Kopf ohne Haken steckbar war. Und Gut. P.S.: Angaben zum Zentrierwerkzeug W667 135 mm langes 12er Rundeisen. 30 mm M12x1,5 Gewinde an einer Seite. Seiten mit 2er bzw. 3er Phase.
Geschrieben am: 24.12.2013
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Re: Holder A50 zentrierbolzen |
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Nach meinem Stand sind es Dehnschrauben. die kann und soll man nur einmal verwenden.
Die Zentrierbolzen sind dann quasi "Abfall", machen auch die Werkstätten so.. Bei mir ist die Kopfdichtung am A50 immer noch dicht. Habe aber schon dutzende andere gewechselt. Die Zentrierbolzen sollen Kopfdichtung und Kopf zueinander zentrieren bzw. vorfixieren. Ich habe immer welche verwendet. Selbstgemacht oder fertige. Ausnahme: Kopfe/Blöcke mit werkseitigen Zentrierhülsen, die aber Motr bzw. Kopffest waren und nicht demontiert werden müssen/können. Das macht die Arbeit einfach einfacher. Da kann nichts verutschen. Man muss nur die Bolzen treffen und kann das ganze dann in Ruhe geführt absenken, gerade wenn Motor geneigt ist. So ein Kopf wird schnell sehr schwer. Und der zweite Mann, sofern überhaupt vorhanden, kann dann auch nicht mehr helfen. Die Dichtungen neuer Baueart haben zum Teil eine Art Beschichtung /Dichtmasse drauf, die bei Luftabschluss zusätzlich dichtet. Und die mag es nicht, wenn man nachjustiert. Das sollte der Kopf im ersten Zug sitzen. Oder einmal kurz verkanten und Dichtung quetschen.. Das einzige was man im Vorfeld machen sollte: - Dichtflächen an Block und Kopf säubern - Nass mit planem Hartholz.. anschleifen. - Planheit und dichtflächen kontrollieren - Bohrungen/Sacklöcher der Kopfschrauben absolut trocken pusten. Flüssigkeitsreste steigen beim Verschrauben entweder auf in die dichtfläche. bzw. täuschen, wenn verdrängen nicht geht, vor, dass die Schraube schon zieht bzw. angezogen ist ... - Kopf penibel säubern und ablaufen lassen, damit beim Aufsetzen kein Ölreste etc. wieder in die Dichtfäche laufen Ruhig den Kopf mehrmals drehen/umlagern. ...
Geschrieben am: 24.12.2013
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Re: Holder A50 zentrierbolzen |
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2 Alte Kopfschrauben nehmen oder Bolzen mit dem entsprechenden Gewinde anfertigen....
Kopf ab. Schlitz für Schraubendreher rein. Einschrauben. Kopf drauf. Alle Schrauben rein. Zenrtrierbolzen raus. Restliche Schrauben rein..
Geschrieben am: 23.12.2013
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